东风归来：我所经历的南京广雪灾

2008年1月30日，我经历了南京广五天的雪灾，今天凌晨终于回到了韶关家中，一种劫后重生的感觉油然而生。

2008年1月26日。早上拍的第一张雪景图片。

南方雪景的”壮观“而已，相对于正宗的北方雪景，无异于”小儿科“。

2008年1月25日，我像往常一样，下午由广州站出发，一直向北运行到坪石口处，一切都很正常，没有一丝即将面临雪灾的迹象。 但列车一进入湖南省境内，首先就是接触网的电压波动大。因为接触网的波动，我们就在一小站内停了10余分钟后才继续开出。

到达了郴州站后，天气已开始变得奇冻无比，天空中飘起了零零星星的雪花。信号开放后我们继续前行，但开出郴州站后的第一个小站——许家洞站，我们就收到了停车信号，列车就此摆了下来，此时是1月25日23:50了。哪知道列车一摆就是一整晚，据说是前方郴州——衡阳区间发生了接触网断网事故，而且还是多处断网。整个夜晚里，上下行完全中断，没有一列列车在我们身旁通过。

对岭南人而言，雪永远都有无穷的吸引力。但彻夜呆在冰冷的电力机车里，我和搭档几乎冻僵，虽然想尽了一切办法来御寒，但也是徒劳。

这类如此结冰，会极大的增加接触网的负重，受电弓滑板于接触导线间有一层厚冰，会严重放电、拉弧、极易烧断接触网。

由于是接触网故障，抢修时必须停电，所以线上的所有电力机车都必须降下受电弓。 由于25日晚湖南郴州衡阳地区连降暴雪，电力机车的受电弓降下之后，半小时内就会被雪完全冻结，无法再次升起来。 即便后来接触网故障修复好了，线路恢复通电，但郴州——衡阳区间中停着的大部分列车都因受电弓被雪冻结，而无法再度升起运行。

我所驾驶的SS8机车也和大家一样， 离开了接触网，简直就是废铁一堆。

此时降下受电弓的机车内部，车顶是厚厚的积雪，窗户是薄薄的冰层，这个驾驶室，何异于一间冰窖。

这点雪对于北方来说，其实是”小儿科”。但也有所区别，因为南方特有的“湿冷”，降下来的雨水马上结冰，高压电缆上、接触网上都挂满了冰。 如此的结冰，会极大地增加电缆的负重，不少线缆因此断裂。而且机车受电弓在运行时，由于受电弓滑板与接触导线间有一层厚冰，会导致严重放电、拉弧，同时也极易烧断接触网。

正所谓“雪灾无情人有情”，广铁集团面对这次突如其来的灾害，做出许多及时措施。1月26日凌晨，许家洞站车站信号楼开始询问我们机班是否需要食物，并且可以马上提供，并说明这是集团领导的吩咐指示。 并且在早上派人员亲自送上了煮好的肉面，感谢领导在此时想到了我们这群身份“卑微”的乘务员一族。

救援我们的内燃机车由郴州站开过来了。

1月26日早晨，线路开通的应急方案出来了。

由于整个郴州——衡阳区间接触网多处断网，多个车站的信号系统也完全瘫痪。 因此应急方案就是郴州——衡阳——株洲区间使用内燃机车牵引摆渡，同时启用电话闭塞办法行车。

另一列摆在郴州站内的T字头列车也开过来了。他们很幸运，受电弓没被冰完全冻结住，不需救援，靠自己升弓开过来了。

不久，救援我们的DF4B内燃机车由郴州站开过来。早上10时，在许家洞站冰冻了整整10小时30分后，我们的列车终于开出去了。 我此时的心情，无疑是”轻舟已过万重山”的感觉。虽说这只是暂时的幻觉罢了。

此时区间线路也出现了险情，故而也有工务段人员随行机车前往下一站。

路旁的很多植物已经被冰雪压断。

摆渡机车司机是株洲机务段郴州车间的，平常值乘区间是郴州——韶关——江村的货运列车。因此我们需要派一人上前面的“西瓜”里负责带道工作。这可是个“美差”啊，皆因内燃机车驾驶室内无比温暖。于是我和搭档在整个带道过程中，只要一停车，就马上互换，轮流上内燃机车里取暖，温暖一下冻僵的手脚。

真是世事难料——似是故人来。谁又曾想到，SS8在大难临头的一刻，热情伸出救援之手的竟然是日薄西山的DF4B。 我脑海里想起洋酒“轩尼诗”的一句广告词：“世事冇（无）绝对，唯有真情趣”。 东风内燃机车成为南京广线2008年春运的”绝对最佳男主角”。

冷冷清清的京珠高速公路，难得一见。

“路票”行车下，区间显示“红色灯光”的信号机是作废的。

车站“引导接车”的人员在寒风中等待我们。

一路北上的途中，我们都是 “路票”行车，区间的信号灯都显示“红色灯光”。走了许久，我们终于看到了一趟下行临客，根据集团调度命，电力机车在郴州市良田站以北升起双弓运行。 一方面可以避免降下的受电弓被冻结，另一方面可以利用前弓刮掉导线的冰块，改善后受电弓的受流条件。

交会一趟临客。请看前弓在运行中，由于要刮掉接触导线上的结冰，受流条件恶劣，产生了较大的火花拉弧。

小站里停着的供电检修车，应该是忙了整整一晚上的兄弟。

车满为患的衡阳站。

经过了6小时的长途奔袭，“西瓜”终于带着我们抵达株洲站。我们是1月25日14点左右出勤，至今（1月26日）已经连续工作了26个小时了。 但我们值勤的终点站是长沙，因此仍要继续前行。

运行中的雪景。

这趟车能自己升弓运行，说明它幸运些。

我们终于到达株洲站了。

牵引我们前往长沙的是武局的SS6B机车。

此时“西瓜”要解下来了，后面的路程要交给SS6B机车。因为株洲——长沙的接触网是完好无损的。牵引我们的是一台武局的”挂牌车”。 又经过了一个多小时的运行，我们这趟车于1月26日17:30到达了长沙站。我们机班整整值乘了28个小时，正常的时间是10小时左右。

经过了一天的休息后，1月28日凌晨2点，我们又叫班了，接的是一趟4:30开的特快列车。 出勤前，广机给每位乘务员发草鞋，防滑用的。我跑这趟车就用坏了两对草鞋。

广机给每位乘务员发了草鞋。

由于26、27号两天的天气持续恶劣，导致许多上行列车无法到达长沙站，尤其是广机的直供机车无法抵达长沙。而我牵引的这一趟列车又是机车直供列车。长沙车间经过一番折腾后，终于调来了株段的SS8-0003号机车，整个株机段的SS8配属机车里面，就只有SS8-0003和0004号两台机车是机供机车，真是物以稀为贵啊。

冰天雪地的长沙机务段。

原本叫班是计划开4:30的，没想到又传来长沙——丝矛冲区间发生了接触网倒杆事故，又被迫停电抢休了3个小时左右，害得我们直到7:00左右，机车才能出库。

出库等挂车的时间很无聊，也只能是举着相机乱拍了。扫到了一列出库的CRH1。

又经过两个多小时的等待、折腾。在早晨十点半左右终于挂上车了。出库的路上有不少在道岔旁值守的铁路人。雪天的道岔，半个小时内不清扫，雪就堆满了道岔处的间隙，万一结冰，整组道岔就被固死，不能扳动了。

制动机试风完毕后，一而再，再而三地延误开不出去。果不其然，前方又传来不好的消息：株洲——衡阳间又因暴雪袭击，断网多处，整个株洲——衡阳——郴州间的电网几近全部瘫痪。

接下来是在长沙站里9个小时的漫长等待。 在这过程中，本次列车长总共三次来到机车上，用机车上的电台呼叫长沙信号楼求救：从中午开始，列车餐车上的储备品就已经宣告弹尽粮绝，晚餐要断炊了，车上1000多名旅客的情绪也开始躁动起来了，请求长沙站火速支援……

傍晚时分，搭档去餐车打饭，餐车上的十几名列车工作人员有气无力地说：“我们都还没吃中午饭呢”。此时餐车上正煮着饭，据说是长沙站刚刚派人送来了100斤大米和30斤食油，他们工作人员也只能是中餐、晚餐连着一起吃了。

这趟列车从东北开出，到长沙时已在路上折腾了3天多。搭档也不忍心从他们那儿打熟食了，只是拿了两斤大米，给了3元钱（乘务餐标准），餐车人员不肯收。我的搭档还是留下了这3元钱才离开，毕竟人心都是肉长的，大家都不容易啊。

我们用餐车拿来的大米，简单煮了一餐饭吃，和列车工作人员相比，有饭吃，就是最大的幸福了。

不久，有两名春运工作人员来到了机车上，代表广铁集团领导对我们进行了慰问，嘘寒问暖，并让我们去车站运转处取食物。随后他俩又去了列车上慰问。

似是故人来——困境之中，领导还没有忘记我们这等草根一族。只是不知风雨过后，回到阳光明媚的日子时，领导还会记得我们吗？还会想起我们一齐握手的日子吗?

机车挂好后一直无法开出，开始在长沙站漫长的等待。

SS7C司机的人工除冰法。

北京西-长沙，道路一定也是曲折的。

长沙站在整个白天时间里，也只是开出了两、三趟由株洲转去沪昆西线的列车。站里的所有机车乘务员都在等待，有些机车瞭望玻璃的自动加热除冰电热丝故障了，司机只能不断地往窗户泼水，“人工除冰”。 人民的智慧是无穷的，广机广州车间的乘务员，在出勤时每人获发一把电吹风，运行中即可拿电吹风在机车驾驶室里面吹了望玻璃，也能达到除雪的目的。

据现场的春运工作人员介绍，此时的南京广线已完全中断，坪石口——株洲间总共摆着60几对旅客列车，所以在长沙站内摆车，也是一种幸福，毕竟这儿是大站，物质供应有保障。那些摆在小站的列车，那才叫惨。同时我们也听说国家电网衡阳段也断了，整个衡阳——郴州区段的民用线路全部停电。

天黑了，邻线一趟开往沪昆西线的列车先开。这类火花情景在平常是绝对不敢运行的，现在冒险也要顶着上了。

天黑了，电台里终于传出了准备开车的通知。 从早上10:30到19:30我这趟车开车时止，整个长沙火车站未开出一列京广线方向去的列车。

原以为长沙站一开出就应该能看到希望的曙光。谁知道只是开到第一个站新开铺站，又被摆下了。 我们在新开铺站4道被摆了一整夜。此时京广线仍是中断。直到1月29日早上5点左右，才又继续开出。

一对在大托铺站摆下的“难兄难弟”，图中左侧的是1189次。

上行线终于有车开过来了。

哪知道又是只走了一个站，又被摆在了黑石铺站。不久，我们的列车又继续开行到了下一个站，在大托铺站摆下。 此时许多趟内燃机车牵引的列车“骑”在我们头上耀武扬威，在一旁不断超越。 但我这趟车毕竟是机车供电的列车，牵涉到的问题很多，说不准此时调度所也正头疼着呢。

我们的车终于开出去了，难道此时调度所已有了“周郎妙计”。

沿途的小冰河。

接着，我们一口气开到了易家湾站，但又开始了几个小时的等待。这是机供列车，到底该如何解决株洲——韶关间的列车供电问题呢？

终于车站送来了一张调度命令。

命令内容（大致）如下：易家湾站转XX次运转车长、列车长、机车司机、准许XX次由易家湾站始至终点站止，改按单风管运行。

经过机班和随车列检的一番转换后，终于完成了将双风管转换成单风管。预示着我们又可以运行了。

（编按：牵引新型车厢的列车，需要连接列车管和总风管。列车管负责全车制动系统的供风，总风管负责列车上各种设备的供风，如塞拉门、空气弹簧、集便器等。改单风管运行，即只连接列车管运行。）

沿途的小冰河。

旁边股道早已挂好车的上海-三亚的K511次。它还是跟着我们后面开。

一位在株洲站内等接班的同事，他们机班也在这儿等了将近10个小时了，可他们的列车还没到达。

1月29日中午12点，我们终于到达株洲站。从昨晚19:30由长沙站开出，第二天中午才到达株洲站，整整运行了约16个小时。此时，我们机班也连续值乘了34个小时了。我们的机车降下了受电弓，准备等内燃机车来连挂。来牵引我们的竟然是一台DF7C的专用调车机。 你能想象用一台调车机车牵引25T的T字头旅客列车，行走在祖国的铁路大动脉京广线上，是何等景象。不怕你办不到，就怕你想不到。

我们的车挂上了DF7C调车机。

连这些道岔清扫人员也好奇地望了过来。

交会的是“京广第一政治车”T98次。

DF7C机车牵引着我们摇摇晃晃地出站了， 连路旁道岔清扫人员也好奇地看了过来。 我此时想到了黄健翔的“伟大解说词”： 开动了！开动了！伟大的内燃机车万岁，伟大的DF7C万岁！ 你不是一个人在战斗，对面的橘子也开过来了，让所有的电力机车都回家睡觉去吧！

我想这份“殊荣”真是可遇而不可求啊，恐怕我这一辈子也只能是遇上这一回了。

DF7C上， 一共有4位乘务员。机班2人，株机段带道1人，领导添乘1人。

伟大的25T特快列车，不知道您是否还有缘分，让伟大的内燃机车来牵引来牵引您呢？

对面这趟车是三亚-上海的K512次，也是机车直供电列车，此时车上一定也是寒冷无比了。

等待中发现K22次桂林-北京上的一位列车员MM。最难得的是她的这一份真诚的笑容，不容易啊。

下午2点，我们吃午饭。这位师傅是添乘的领导干部，很和蔼可亲，健谈的一位领导。

机车乘务员聚餐时的合影。

一路南下，走走停停，让我感受最深的是，我所经历的5天时间里，所有的铁路基层职工，都是默默地坚守在第一线，没有听见一句骂言，实属难得。 毕竟此次雪灾不是人为因素所祸，真正的天灾。以往的洪灾，你或许会骂政府，骂水土流失，骂过度垦荒，骂河道堵塞，骂水利款挪用……但此次雪灾，你能骂谁呢？唯有骂老天无眼了。所有的铁路职工都能坦诚相待。职工和干部的关系，在此时此刻得到了充分的理解支持。

正如徐小凤的一句歌词：“风雨同路见真心，月缺一样星暗。”

继续运行。

沿途雪灾情景。

KD中的电源线接往了车站信号楼处，全车站的电源就指望它了。

株洲战事急，一列单机内燃机车火速赶往株洲。

“经典”组合全貌。

我们两台机车的乘务员又去了朱亭站寻求晚餐供应。

下午4点，我们的列车临停朱亭站。 我们两台机车的乘务员又去朱亭站寻求晚餐供应。 雪灾发生后，广铁领导及时关注到了沿线机车乘务员的饮食问题。指示中途的所有车站，无条件解决机车乘务员的饮食问题。所以机车乘务员只需去到车站运转楼处，签名即可领到一餐的食物。朱亭站的站长亲自到储备室给我们领来了八宝粥和矿泉水，并歉意地说：“车站的食品已完全干竭了，这些储备食品是专门用汽车从株洲送过来的，指定专为机车乘务员准备的。”此刻我很感动，一种发自内心的由衷感动。

朱亭站领到的晚餐。

18时，列车停于衡山站内。此时天色已黑，不再适于拍摄，拍完了两张衡山站内的景观后，我也开始躺在车上休息了，毕竟太累了。此时我们机班已连续值乘了40个小时，真的很累了。

由于整个株洲——衡阳——郴州的居民用电全线停电，列车在夜晚运行时，沿途的四周没有一丝灯火，只有旁边的京珠高速公路偶尔开过一两趟汽车，稍微带来一丝微弱的灯光。这种漫长的夜晚漆黑运行，带给我的是一种无助的恐惧感。

1月30日凌晨1:30，我们回到了韶关站。我俩交班完毕后，于2:00在韶关车间机调室退勤。细算下来，我们机班是1月28日凌晨3:00在长沙出勤，1月30日2:00在韶关退勤，两人连续工作了47个小时。创下了我的值乘记录。

再出发

潖江口车站的老场，通常很少摆车的，但今天这儿却摆满了三趟车，可见此时上面塞车确实不假。

2月1日早上7点，我和搭档再次从广州出发。冰灾的余威还没退去，前方据说是衡阳方面信号故障，造成了大塞车。我们从广州站开出来后，就站站停，一路磨磨蹭蹭，到了中午12点，才走到了潖江口站（离广州约70公里），又被摆了下来。在广州开车前突然上来了两位集团公司的领导添乘， 我的一切摄影计划均泡汤了。但在潖江口一摆就是几个小时，最后我也顾不得那么多了，拿出了相机，走下车来四处拍拍风景。

我的《似是故人来（上）》帖子发出后，不少车迷朋友来短信询问我：“内燃机车摆渡的区段，车辆如何供电呢?”

我只能告诉大家：“此时的南京广线，能维持通车运行，已是最大的幸福。不信？你去看看广州火车站广场的汹涌人流即可”。在韶关——株洲这段使用内燃机车摆渡的时间里，我这列机供旅客列车的所有旅客，将要面对将近8个小时左右的黑灯瞎火。

晚上18:30左右，我们终于抵达韶关站。广州——韶关约220公里的行程，我们运行了将近10个小时。此时的南京广，确实折腾得我们狼狈不堪，身心疲惫了。

前来挂我们列车的是一台“西瓜”，值乘的司机是两位广州机务段广州车间的内燃司机。他们将由韶关值乘到郴州，到达郴州后，将交班给株洲机务段株洲车间的司机值乘到株洲（不更换机车，只换机班）。据两位广州司机说，他俩已在郴州——韶关之间来回摆渡5天了，已有两天没洗澡了，现在最大的愿望就是找个地方洗澡。

粤北韶关的夜晚异常寒冷。我和搭档又是轮流溜到了前面的西瓜上“带道取暖”。 直到2月2日的凌晨1点，我们这趟车到达了衡阳。衡阳市区在经过6天的断电后，城区终于恢复了城市照明。

这趟列车，由于大部分时间都是夜间行车，无法拍图，一切也就变得乏善可陈了。到达株洲站后，“西瓜”解钩先离开了。

2月2日凌晨3:30，我们抵达了株洲站，广州——株洲间整整运行了18.5个小时。我们机班加上前后的出退勤时间，一共连续工作了21个小时。

在株洲公寓里休息了10几个小时后，2月2日晚上10点左右，叫班车次开0点左右。

在株洲折返段出勤上车后，计划又大乱了，我们在出库线上足足等了6个小时，直到2月3日早上6点才在株洲站内挂好车。经过了多日的摆渡，调度安排已经相对成熟。我们这趟车在株洲——韶关的内燃机车摆渡由两部分构成：先是由株机株洲车间的司机值乘到郴州，再换株机郴州车间的司机值乘到韶关。我们机班在这一区段都是不用干活的，只须处理好附挂的SS8机车即可。当然，天气如此寒冷，还是会到前面的机车去带道的。

衡阳铁路大桥。

只是今天在株洲开车后，一路大雾，根本没法拍照。司机说，大雾是好事，意味着今天的白天好阳光，积雪结冰也就很快会融化了。 在接近衡阳站的时候，天气开始变得晴朗。虽然沿途的积雪依然很厚，但整个株洲——衡阳间运行情况正常，信号系统、供电系统、线路状况均和平常没有两样。只是牵引我们这趟列车的“西瓜”，由于受构造速度100公里/小时的限制，运行速度较慢。“西瓜”能够在两小时左右就赶到了衡阳，应是一个很理想的结果了，不能太苛刻了。

衡阳站，我们的列车挂上DF4B。自2001年京广全线电气化后，“西瓜”大叔就只剩下苦脏累的活儿了。

到达衡阳站后，下行正线停着的一列超长客车底——由两列客车底编挂而成。因为此时广州急需客车车辆疏通客流，故而运用而生了这类超长客车底列车。

周家坳站3道摆着的行包专列。

在经过周家坳站时，车站3道摆着的这一趟行包专列。这是由广机韶关车间值乘的X217次行包专列。1月26日下午就开始摆在这儿了。当天下午，当X217次运行至周家坳站时，前方衡阳——郴州间就发生了接触网故障。X217次就被迫摆在这里。当时两名司机在这儿熬了四天四夜，降暴雪时，机班被迫去附近的农民家中购买了棉被来御寒，后来才被车间重新委派机班过来替换。SS8机车受电弓至今仍被冰雪冻结住无法升起。

现在这趟车的机车上，仍旧坚守着一个韶关机班。是24小时的坚守。因为机务段有规定：机车乘务员在任何时候，均不得同时离开机车。由于怕机车的蓄电池亏电严重，此时机车上是不允许闭合蓄电池的，所以我的同事此时在机车上是黑灯瞎火的坚守。只有待受电弓上的结冰融化后，才允许闭合蓄电池，用蓄电池给辅助压缩机打风，利用辅助压缩机打的风来升起受电弓。只有升起受电弓，留守机班才有可能迎来灯光温暖。

周家坳站3道摆着的行包专列。

没有附挂着SS8机车的旅客列车，一定是临客。

列车在耒阳站又摆下了。前方大区间耒阳——郴州，据传就是本次南京广雪灾的最严重区段，断线、倒杆、烧网均在此区间内接踵而至。

湖南不愧是农业大省，这类跨铁路线路的水利工程屡见不鲜。

这类经典的列车搭配。

这类经典的列车搭配，你难道还指望能司空见惯吗？

伟大的DF7C机车又担负起了给沿途车站KD运送柴油的重任。

列车开出衡阳站后，可以看到每个小站都停着一台发电车，这种车应该是用行李车临时改装而成。有一句车迷名言：有铁路的地方，就有西瓜。此时株洲——郴州区间，是有车站的地方就有KD。 车站的起居用电及行车信号系统电源，就全靠这KD提供了。

面对灾情，实事求是地说，铁路方面的应变能力还是应该得到肯定的。中国铁路“高度集中”的行业特色，在南京广雪灾中得到了淋漓尽致的发挥。“西瓜”重走京广线就是最好的事例。 铁路系统即使面临断网、倒杆、停电、缺水等一系列前所未有的困境，亦能迅速出台应变方案，措施得力。短时间内全路各兄弟路局支援广铁的150台内燃机车也迅速到位。

国家电网被压垮的电塔。

进入了最严重的雪灾区段，南方的雪灾，多来于拌随着的冻冰。相信这张图片已能说明一切。

公平墟-马田墟区间的雪灾灾情，惨状最为壮观。

公平墟-马田墟区间的雪灾灾情，惨状最为壮观。

坚强的路灯。可以低头，但决不折翅。

我跑车也有十几年了，在京广正线接触网上“开天窗”，我也是第一次见。

请看机车顶上接触网的烧断处。已用设备暂时将断网处连接起来，维持接触网的使用。车顶上厚厚的结冰，使受电弓变成了冰弓。

同样面对灾情，你不妨看看衡阳、郴州两城市的束手无策。 再看看相同地域内的京珠高速公路因冻雪封闭后，整整10余天的封闭时间内，路政、公安、供油、除冰专业队伍一片混乱……

我的搭档为了御寒，从家中带上了他小孩使用的小棉被。

列车抵达韶关站后，我们机班也交班退乘了。本务内燃机车也摘解下来。继续准备下一趟的摆渡任务。此时韶关站里停放着一长溜的“摆渡功臣”。

DF4B内燃机车的斜阳余辉，终于在南京广线找到了刹那间的灿烂。

记得香港歌手蔡枫华曾有一句名言：“刹那间的光辉不代表永恒”。

不知道DF4B内燃机车此时此刻的“光辉”，能否代表“永恒”呢。

后记：昨天（2月8日），广铁集团颁布了调度命令，韶关运转车间在株洲，衡阳的折返驻点撤回韶关，韶关运转车间的值乘区段暂时改成韶关——广州区段。原韶关车间值乘的韶关——衡阳——株洲区段暂时由株洲机务段使用内燃机车维持运行。如此说来，韶关——株洲间的内燃机车摆渡牵引，仍需维持一段时间了。

停放在韶关站内的摆渡内燃机车。

终

暴风雪已逐渐融化了，明媚的阳光又开始普照大地了，一切又将回归平静，回归往昔。

我永远不会忘记2008年初春的这一场雪灾，忘不了并肩抗灾在第一线的所有铁路职工，领导。我从不唱“颂歌”，我完完整整地经历了这一次南京广线雪灾，我要为铁路唱一曲颂歌，为所有的抗灾铁路职工唱一曲颂歌。

感谢所有关注南京广线雪灾的车迷朋友、网友。

（特约编辑：杨利、戴文炜）