SRZ125Z型准高速双层一等软座车（北京）

2016年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/火车掠过）

SRZ125Z型准高速一等双层软座客车，是南京浦镇车辆厂研发的我国第一款准高速双层客车，最高运行速度160km/h，定员92人。

研制背景

作为国家“八五”重点科技攻关项目，1990年3月，铁道部决定以广深铁路作为既有线提速试点，开行160km/h旅客列车。1990年7月，国家计委、国家科学技术委员会、铁道部及广东省委部门在广州通过了广深准高速铁路的研究论证。与此同时，铁道部安排各单位开始研制提速用的机车与车辆，其中准高速客车的研制由长春客车厂、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂负责。

南京浦镇车辆厂负责准高速双层客车的研制，首辆车于1993年7月19日下线。同年8月8日至18日，在铁道部科技司组织下前往北京环形铁道进行性能测试。牵引机车为DF9-0002机车，参试车辆有长客厂二等座车1辆，四方厂二等座车1辆、发电车1辆，铺镇厂一等双层座车2辆（其中1辆为隔离车）。主要测试了静置空调性能试验，测定了各车的降温速率、车内微风速、车内纵向送风均匀性、垂直方向风速场、车内外压差、空调机组输入功率、车内噪声值等。

1994年3月至6月，DF11型内燃机车牵引准高速单层软座客车、双层软座客车，在北京环形铁道进行最高速度180km/h综合性运行试验，其中包括起动加速试验、紧急制动试验、电子防滑器功能试验、安全评估试验等。

第一批SRZ125Z型客车在1992-1994年生产了17辆，除广深线首发列车11节车厢外，浦镇厂还生产了6辆备用准高速双层客车，包括双层软座车3辆、双层软座包厢车、双层软座行李合造车、双层餐车各1辆。1996年，浦镇厂为广深铁路、上海铁路局、北京铁路局生产了第二批双层软座一等客车。

2016年11月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/李昂）

2016年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/火车掠过）

2016年11月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/李昂）

运用情况

北京铁路局配属的是由长客厂生产的RZ125Z型一等软座车、RZ225Z型二等软座车、浦镇厂生产的SRZ125Z型双层一等软座车、SRZ225Z型双层二等软座车。

在广深线、沪宁线先后开始提速试验的同时，1995年11月2日至4日，在没有任何改造的情况下，北京铁路局使用借来的DF11型内燃机车分别进行了牵引双层客车和准高速客车的3次提速试验，最高速度达到了175.7km/h。

1996年1月10日至12日，北京铁路局组织各个单位及专家，对京秦线、京山线的全部曲线进行现场调查，确定了开行准高速列车所存在的问题和解决方案。1996年3月5日至5月31日，北京局对京秦线进行了全线技改工程。

1996年7月1日，由单层、双层25Z客车组成的“北戴河号”列车开行，最高速度140km/h，使北京-北戴河全程277km的运行时间从3小时38分压缩到2小时30分。

2007年，北京局向武汉局调拨一批单层25Z客车，2007年6月1日起开行武昌-南昌间的城际特快。编组为12节二等软座及4节一等软座车。武汉局把车身标号进行了改动，一等软座车改为RZ25Z，二等软座车改为YZ25Z。随后这批客车转配呼和浩特铁路局。

2016年夏至，使用原石秦特慢车体的京津冀环形快速K7756次（石家庄-承德）19：21从石家庄站始发，即将驶过京广线正定车站。这年夏天，通过多次下班后闪击，留住了双层车体的最后一个夏天。（图/陈然）

25Z型客车从京秦线退下后，也用于京津、京石邯的城际列车服务。2007年至2016年用于石家庄至秦皇岛列车，由于速度不高，被车迷戏称为“石秦特慢”。

2016年5月15日至2017年4月20日，车底改用于石家庄至承德的快速列车，并套用承德-邯郸、石家庄-承德、邯郸-石家庄。

2017年4月21日调图后退出服务。

车辆介绍

SRZ125Z型准高速双层一等软座客车分为双层软座车和双层包厢式软座车，定员分别为92人。车辆全长25500mm，宽3104mm，高4750mm，车底下表面距离轨面高度250mm。上层客室净空2020mm，下层客室净空2030mm。

车厢两端为中层，设置有客车门，中间区域为上下两层。一位端设有通过台、配电室、电茶炉室、乘务员室和贮藏室，二位端设有通过台、两个厕所、洗面室和卫生洁具柜，中部上、下层为客室。上层座椅采用2+2式面对面布局，楼梯口各为两个单人座位。下层均为2+2式面对面布局座椅。中层两端各设有一对2人座椅。座椅椅背可以调节。上下客室均采用了整体独立灯罩灯带，并设置行李架。

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。上层客室。（图/火车仔）

2016年5月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。上层客室。（图/赵家乐）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。上层。单人座（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。上层与楼梯。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。上层看中层。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。中层。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。中层。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。下层及楼梯。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。下层客室。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。下层客室。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。上层客室。行李架及座位牌。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。中层。卫生间。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。中层。茶炉室。（图/火车仔）

2017年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型一等软座车。中层。端门。（图/火车仔）

客车车体为鱼腹形无中梁整体承载薄壁简形结构，装用了少磨耗、低噪音的橡胶风挡。采用了15号高强度车钩、G1型大容量缓冲器。同时通过采取了各种减重措施，比普通双层客车减重约3t。车底架钢结构由原来的波纹地板加包板的夹心结构改为框架板式结构，避免了易积水、腐蚀的问题，提高了车辆寿命。

客车内部为少木或无木结构, 广泛采用聚醋玻璃钢、喷塑铝板、铝型材等材料，减轻客车自重,且提高了客车的防火安全性能。车端顶部装有2台40kW的集中单元式空调机组。空调为冷暖空调，并采用大风道通风。在中层总送风道内设上、下层风量分配阀，可调节上下两层的风量分配。回风口设在车两端中层顶板上。

2016年5月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/赵家乐）

车厢两端车顶各设一个不锈钢上水箱，水箱总容量600L。车厢一位端电茶炉室内装有自动控制电茶炉和小洗池，二位端设两个厕所和一个洗面室，厕所分设蹲式和坐式不锈钢便器，采用水封式，有效地阻止高速行驶时车外噪声和灰尘进入车内。

客车采用209HS型转向架，该转向架是在209PK型转向架基础上改进设计而成的，最高速度160km/h，最高试验速度212.6km/h。主要特点有：轴箱定位改为无磨耗的III型橡胶堆定位器，吊杆加长。采用无磨耗的碗形橡胶堆关节，采用旁承支重。同时还采取了取消空气弹簧阻尼孔、加装二系垂向减振器、减小一系轴箱弹簧刚度、加装一系垂同减振器以及增加轴箱弹簧垫的柔性等措施。起到抑制轮对的蛇行运动，降低车辆的自振频率, 减少转同架与车体的振动耦合的作用。

2016年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/火车掠过）

2016年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/火车掠过）

2016年4月。配属北京铁路局的SRZ125Z型双层一等软座车。（图/火车掠过）

客车装有两套104型自动电空制动机，以及MGS1.20型防滑器，列车在160km/h时的紧急制动距离小于1400m。

客车采用发电车集中供电，采用交流三相四线制，两路供电，供电电压AC380V/220V、50Hz。线路分两路主干线贯穿全车。主干线放置于车体两侧的钢制线槽内。车内各干线均安装在车顶的铝型材线槽内。

由于206KP、206WP型转向架存在设计缺陷，客车在高速运行时稳定性欠佳，并发生构架裂纹和轮缘磨耗等问题。铁道部发文规定2008年8月31日起，所有25Z型客车车身标记最高速度改为140km/h。