2012年2月。日本东京站。E5系新干线列车。（图/火车仔）
2015年。东京上野站。E5系新干线列车。（图/火车仔）
日本新干线E5系动车组，由JR东日本铁路公司研发设计，列车采用10节编组，最高运营速度320km/h，共生产59列。
研发背景
E5系新干线列车，是JR东日本铁路公司为了把运营速度提升到320km/h而研发的新一代动车组。
2002年4月，JR东日本公司制定了新干线高速化推进计划，根据技术、运营成本等方面的研究后，把最高营业速度确定为320km/h。
2005年7月，作为该计划而设计的试验列车FASTECH360开始试验运行，共有两列试验列车投入运行：FASTECH 360 S的E954系、FASTECH 360 Z的955系。该列车根据4项理念进行开发：提高运营速度、确保可靠性、环保和谐、提高舒适度。FASTECH360列车的目标是实现最高速度360 km/h和最高运营速度320km/h。
环境：在FASTECH360列车的研究中，必须严格按照日本在20年间为高速铁路所制定的一系列环境指标，要求在320km/h运行时，车外噪音、隧道微气压波、对钢轨产生的振动等指标不能恶化。因此对列车采取了以下措施：1列车只装1个受电弓、设计新形状受电弓罩、新型车头、车体侧面采用吸音材料、全车采用整流罩包裹。
2015年。东京上野站。E5系新干线列车。（图/火车仔）
可靠性：试验车转向架样机经过60万km耐久性试验，达到了设定的转向架检查周期，并将振动台试验修程增加到120万km/h。转向架采用了新技术：中央紧固制动盘、均衡压力制动闸瓦、双螺旋齿轮驱动等。
舒适度：车外噪声在75dB以下、车内噪声低于65dB。以320km/h通过曲线时，横向加速度低于0.09g。全车设有主动悬挂装置，以满足列车以320km/h速度通过最小半径4000m曲线。
2007年7月，E5系新干线样车开始由川崎重工和日立制作所开始生产。
2009年6月15日，E5系批量生产前的首台样车下线，并开始在北上-仙台区间开始试运行。
2011年3月5日，3列E5系新干线列车开始投入东北新干线运营，命名为“隼”号，最高速度300km/h。
技术介绍
E5系动车组定名为U编成。另外北海道新干线所用的E5列车定名为H5，为H编成。
列车采用铝合金轻量化车体，车体长25000mm，宽3350mm，高3650mm，采用单向交流25kV 50Hz供电。
列车主电路设备设置在M1、M2车上，每车各安放一台主变流器、PWM逆变器、整流器。牵引电机采用感应电动机，功率300kW。
2012年2月。日本东京站。E5系新干线列车。长达15米的车鼻。（图/火车仔）
2012年2月。日本东京站。E5系新干线列车。长达15米的车鼻。（图/火车仔）
2012年2月。日本东京站。E5系新干线列车。长达15米的车鼻。（图/火车仔）
2012年2月。日本东京站。E5系新干线列车。长达15米的车鼻。（图/火车仔）
为了解决隧道微气压波，在两列FASTECH360列车上设置了4种头型进行了试验：箭头型车头、合流线型车头及2种不同车头长度。以实验结果为基础，决定E5系采用E954系的箭头型车头为基础，并把车头长度定位15m。
列车为了降低运行噪音，采用了低噪音绝缘子、受电弓，并安装受电弓隔声板。车体间采用全包裹整流罩、车体侧面设计有吸引结构、转向架外附有盖板。车厢连接处采用全环状平滑整流罩，平滑罩通过橡胶板移动并连接两端板，可跟随车体滑动，使之不产生间隙。
列车采用了双螺旋齿轮驱动结构，新干线车辆传统驱动装置采用斜齿轮，当驱动和制动时，斜齿轮会产生推力，会影响到轴承的耐用性及维修保养性。双螺旋齿轮传递扭矩时不产生推力， 结构上轴承不会有推力的作用。
列车采用了主动式车体摆式装置，最大倾摆角为1.5度。新干线线路上的曲线数据会预先保存在车上，车辆临近曲线时，系统按照速度和曲线的大小计算车体的倾斜角和倾斜时间，以改变空气弹簧的左右高度实现车体倾摆，实现在通过4000m曲线时保持320km/h的速度。
同时车体与转向架之间还采用了电磁式全主动悬挂控制装置。由于轨道不平顺和外部空气的干扰引起车体横向振动时，车内的加速度传感器会将检测到的信号传递给主动控制装置，来抑制车体的晃动。
采用PS208型受电弓，E5系列车运行时只升起1个受电弓。PS208型受电弓采用多段式滑板结构，即滑板分割成几小段，每部分由弹簧支承，以提高集电性能。
列车采用S-TIMS车辆信息管理系统（Shinkansen Train Information Management System），可进行动力运行/编组制动控制、机器设备的远程关闭、空调等设备的控制、监视和记录功能、故障监测、车上试验。
S-TIMS系统对列车制动实施控制，主要是减小头车的制动负担，并根据车辆质量来分摊制动力等。列车基础制动采用气动钳制动和再生制动。
客室介绍
E5系动车组为10节编组，8动2拖。1-8号车为二等车厢，9号车为软座车，10号车为高级软座车。
全车定员731人，普通车658人，一等车55人，特等车18人。
列车涂装采用经济性高、维护性简便的油漆，上半身采用“常磐绿”，下半身采用“飞云白”，中央色带为粉红色。
E5系新干线列车。Gran Class 特等座席。（图/白河桜）
E5系新干线列车。Gran Class 特等座席。（图/白河桜）
列车内部装修以“宽敞”、“环境优雅”、“展示日本传统文明”为主题，以自然色为基本色调，营造出温暖、安详、宁静的氛围。
一等车以暖色木纹为主，结合座席布置描绘出山峦起伏、云彩连贯的图案。
普通车采用明快的灰色壁板，座椅颜色按单双号车区分，并均安装有阅读灯及可调整头枕。座椅间距由以前的980mm扩大到1040mm。
2012年2月。日本。E5系新干线列车，普通客室。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车，普通客室。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车，普通客室。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车，普通客室。可调式头枕。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车，普通客室。可调式头枕。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车，普通客室。侧墙的电源插座。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车。残疾人卫生间。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车。女士卫生间。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车。男士小便间。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车。洗手池。（图/火车仔）
2012年2月。日本。E5系新干线列车。公用电话。（图/火车仔）
用色十分酷，從來沒有高鐵會用這種外裝；而E6也是如此！
个人不太喜欢鼻子长的车。像老鼠那么长就够了。
是啊
是啊
图2图3都是东京站，新干线上野站在地下
瞧着设计的跟什么似的，不还没咱CR复兴号快！
您家复兴在那种路况开320等着翻车吧
一看就是假车迷
正确的，中肯的
是啊，人复兴也没倾斜系统
像CRH380A带鱼
380AM吓 死他们
比鼻子长大赛（
鞋拔子脸
某些车是真的快Er200比他还快