SS7型电力机车

2015年5月。SS7型电力机车。（图/苏振源-中铁快车）

2019年2月。广西黎塘折返段。中修后的SS7-0001机车。（图/虎君）

2015年4月。配属宁局邕段的SS7型电力机车。（图/范国平）

韶山7型客货两用电力机车由株洲所、大同厂、成都厂等单位共同设计制造。主要为适应小曲线半径电气化线路使用，采用B0-B0-B0转向架，最高速度100km/h。

SS7型客货两用电力机车是铁道部“八五”期间重点科研项目，机车吸收消化了8K机车、借鉴6K机车的先进技术，首台机车于1992年底在大同机车厂下线。

截至2007年，大同电力机车厂累计生产113台。其中5台SS7型机车（0080-0084）为SS7C型电力机车的验证车，车体与SS7型相同，但电机电器设备、牵引性能以及涂装均与SS7C型机车大致相同，最高速度为120km/h。

技术特点

2015年5月。SS7型电力机车。（图/苏振源-中铁快车）

SS7型机车车体采用框架式整体承载，各梁、柱采用了低合金结构钢16Mn，其他各梁均为钢板压制型材，使车体在保证满足车体加载技术条件下，还可以减重。

机车主变压器总重量为17t，采用壳式卧式结构。变压器安装在车体中央底架上。内装6台平波电抗器，4台滤波电抗器和1台高压电流互感器，采用高效全铝油散热器，强迫油
循环冷却。

采用两段桥相控调压电路，其中一段为全控桥，以满足再生制动的需要，另一段为半控桥。前、后半台车各3台电机并联，并由独立的两段相控桥供电，另一段励磁半控桥给3台串联的他励绕组供电。

采用标准电子控制装置，具有特性控制、恒流准恒速控制的特点。机车起动时，以恒流运行， 保证机车平稳起动，在进入准恒速区后，可按司机控制器级位规定的速度特性运行，无需或轻微移动手柄就可以准恒速稳速运行。电子控制同时还具有粘着特性限制，恒功限压，轴重转移电气补偿等功能。

机车装有功率因数补偿装置，兼作3次谐波滤波器，以保证机车的功率因数不小于0.9。功率因数补偿装置分成四组，牵引时根据对机车运行工况检测到的无功功率值，改变投切的数量，达到最优补偿。

2015年4月。配属宁局邕段的SS7型电力机车。（图/肥槟）

2013年12月。广西南宁。配属宁局邕段的SS7型电力机车。（IMG-5604-131221）

机车采用B0-B0-B0转向架，由压型钢板焊接。三台转向架是各自独立的，转向架对称布置。中间转向架相比端转向架，增设了转向架相对车体横向位移的横动装置，最大位移量220mm，以减小轮对对钢轨的侧压力。牵引电动机抱轴箱采用滚动轴承代替传统的滑动轴承。机车采用单侧刚性直齿传动，传动比为74/17，齿轮箱用铸铝合金制造。

二系悬挂全旁承承载，两点支承，采用圆弹簧和橡胶垫串联结构。一系悬挂采用独立的轴箱套筒式圆弹簧。悬挂装置、牵引装置、轴箱定位装置都采用橡胶弹性连接及备有轮缘润滑器，以减少磨耗和噪音。

牵引方式采用Z型斜拉杆，牵引点高度可调，以保证机车有最佳粘着牵引点。

牵引电动机采用全新结构，是国内首次采用复励式全叠片六极牵引电机，即定子和转子全是冲片叠压成，特性好、精度高。采用全叠片机座，无芯柱式附加极铁心以及补偿绕组等一系列改善脉流换向的措施。绝缘等级为全H级，主极、附加极采用一休化，以改进工艺和提高性能。复励牵引特性介于他励和串励之间，其电流一蠕滑特性较串励电机的陡，在防空转装置的配合下，可望得到比串励电机的机车更好的粘着利用系数。

2013年12月。广西南宁。配属宁局邕段的SS7型电力机车。前端转向架。（IMG-5608-131221）

2013年12月。广西南宁。配属宁局邕段的SS7型电力机车。中间转向架。（IMG-5611-131221）

配属宁局邕段的SS7型电力机车。部分机车采用了标准化驾驶室。（图/肥槟）

2015年4月。配属宁局邕段的SS7型电力机车。老款的普通驾驶台。（图/范国平）

机车通风系统采用大面积立式百页窗车体通风方式，结构简单、风速低、风阻小。牵引电机通风系统，采用1台通风机向3台电机并联供风方式，全车共有2台风机。其他设备如主变压器、整流装置、电阻柜均有各自独立的通风系统。

制动系统采用DG型双侧双瓦制动器和CN坡停弹簧止轮器，并配有铸铁闸瓦。同时采用了再生制动，制动功率4000kW，在10km/h时制动力达310kN。

机车装有防空转、防滑行装置，当速度传感器检测到空转、滑行时，该装置首先进行撒砂，如空转和滑行不能制止时，则自动减载，使机车恢复粘着。

2015年4月。配属宁局邕段的SS7型电力机车。机械间内部。（图/范国平）

2015年4月。配属宁局邕段的SS7型电力机车。采用SS7C涂装，该车为SS7C研发期间的验证车。（图/肥槟）

（2017年7月15日增加资料。特约编辑：杨利）
（2019年5月5日增加照片）