RZ125C型一等包厢客车

正在运用的RZ125C型客车。（图/阿准）

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。（图/火车仔）

25C型客车，又称中韩合造不锈钢客车，是由长春客车厂与韩国韩进重工业公司以技术合作的方式生产。包含一等车、二等车、餐车和发电车共30辆客车，最高运行速度200km/h，车体材质为不锈钢，也是中国铁路首次采用鼓型车体结构。

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一等座车（RZ125C）

一等座车由8个6人包间组成，定员48人。两端设有通过台，一位端设有乘务员室、电话间、配电室、茶炉及小走廊，二位端设有2个坐便厕所、1个洗脸间、清洗间及小走廊。

中部为8个6人包间组成的客室。每包间的座席为3人面对面排列，并采用了采光宽度为1750 mm的大车窗和带透明玻璃窗的包间壁与包间拉门，扩大了旅客的视野，又采用了隐光源照明，包间的装饰更加典雅、大方。

RZ125C型客车平面图。1.电话间。2.乘务员室。3.配电室。4.热水间。5.洗手池。6.厕所（TrainNet制作）

研制过程

1994年2月12日，长春客车厂与韩国韩进重工业公司以技术合作的方式联合投标，与铁道部签订了生产30辆200km/h不锈钢客车，原计划用于衡广铁路复线。

合同中包括8辆一等座车（RZ125C）、18辆二等座车（其中2辆带播音室）（RZ225C）、2辆餐车（CA25C）及2辆空调发电车（KD25C）。韩进重工负责30辆不锈钢车身的设计，并组装27辆。长春客车厂负责30辆不锈钢客车用的转向架，并组装2辆二等车、1辆二等播音车。

1998年，30节客车组成两组车底，配属广深线担当准高速列车，每天跑四对。

2000年10月21日，“四提”后25C客车改为担当肇庆-香港直通车。

2002年，其中一组25C调拨担当T101/102次，长沙-武昌。

2004年，其中一组25C客车开行韶关-广州-深圳的“丹霞号”列车，车次为T351/2/3/4。

2007年，两组25C客车退役。目前一组封存于广州客技站，一组封存于深圳笋岗客技站。

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。（图/火车仔）

25C型客车在运行试验中速度达到212.6km/h。在研发过程中，长客厂学习、消化并吸收了众多新技术，主要有不锈钢车体设计、制造技术；车体密封技术；“浮筑式”地板结构；滑动踏板式全密封脚蹬；鼓形门板塞拉门技术；符合200km/h以上速度运用要求的密封式车窗； 集便装置；列车技术诊断系统；转向架动力学性能仿真技术；车体隔声减振性能分析及测定技术；空调系统压力保护能力设计技术； 双管制动系统的设计。

但是在使用中发现，长春客车厂设计的CW系列转向架，在实际使用中发现在高速运行的表现和构架强度都有所不足，曾有装用CW-2A转向架的25C型客车在运用时构架折断，某些同样使用CW系列转向架的25K型客车也出现牵引拉杆折断、轴箱弹性定位节点橡胶熔化等问题，因此客车的最大运行速度被限制在160km/h内。

2008年，根据铁道部运装客车[2008]431号文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的规定，为确保客车运行安全，自2008年8月31日起，所有25C型客车速度改为140km/h。

停放在广州车辆段的RZ125C型客车。（图/阿准）

技术要点

（1）车体结构为全不锈钢车体，薄壁筒形整体承载结构。底架牵引梁、缓冲梁、枕梁和复合内层（底架）采用韩国SMA58型低合金钢，其余部件采用日本SUS304、SUS301L型不锈钢。

（2）车厢内装结构满足200km/h速度运行要求，采用了“浮筑式”地板结构。该结构由防振胶条、木梁、橡胶地板、CORK（碎木屑、沥青、水泥、树脂胶混合物）、胶合木地板组成。

首先用胶水将防振胶条固定于金属波纹地板槽内，然后用胶将木粱固定在防振胶条槽形地板木骨架上。再用起防振、保温、隔声作用的CORK铺在金属波纹地板之，使之略高于金属波纹地板上表面。CORK上面铺薄橡胶板，橡胶板上铺设防寒板。最后，将木地板固定于地板木梁之上，这样就形成了完整的“浮筑式”地板结构。

（3）车钩采用15号C级钢车钩与G1型大容量缓冲器。

（4）为了满足200km/h速度下的气密性要求，车厢采用密封性良好的单波纹折棚风挡。

（5）采用活动踏板脚蹬，可以满足高低站台停靠。

RZ125C型客车。转向架。（图/阿准）

（6）一等座车、二等座车、餐车转向架采用长客设计制造的CW-2A型转向架。转向架设有摇枕结构，一系为钢螺旋弹簧，二系为空气弹簧。

空调发电车采用CW-1A型转向架，转向架设有摇枕结构，一系与二系均为钢螺旋弹簧。

两种转向架均采用无磨耗轴箱定位装置、进口轴承及油压减振器，并设有防倒滚装置。两种转向架均具有良好的耐磨性，除制动闸片、闸瓦、油压减振器及车轮踏面外．其余各部件运行200万km内无需换修。

（7）采用104型电控制装置、单管制动系统。

为了考虑双管兼容性，按空气弹簧、各种风动门、集便器、给水装置等不同的用风量要求，设置了不同的容积与压力的风缸，解决了用风设备多影响列车管压力变化的问题，列车管的压力仍为600 kPa。

制动系统还具有电空转换功能与故障检测功能。采用了德国制动盘与防滑器。一位端保留手制动装嚣。

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。转向架。（图/火车仔）

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。转向架。（图/火车仔）

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。转向架。（图/火车仔）

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。转向架铭牌。（图/火车仔）

（8）给水装置采用车下水箱压力泵供水。一、二等座车容积为850L、餐车为1000L、发电车400L。下水箱具有良好的热绝缘性能，并设有防冻加热装置。水箱采用不锈钢材质，铜质阀门。各出水阀均为带过滤器的定量水阀，保证了合理用水。各座车均设有电茶炉，供应饮用水。

（9）一、二等座车均设有2个厕所及1个洗脸间。

2个厕所均为分体式玻璃钢厕所，设有坐式便器、洗手池、废纸箱等设施。洗脸间设有洗脸台、梳妆镜、洗手液盒、自控式干手器。车下设集便装置，车内污物全部集中排放于集便装置中。该装置与地面污物循环处理装置配套使用，保证了车辆的密封性。

（10）采用日本东芝空调机组。该机组具有在列车高速运行、外气压力变化时，引起车内压力变化的压力保护性能。送风道为直通式风道，出风口风量可预先调整。回风口位于小走廊的机组下方，废气排风机设于车下。

采用电热采暖器。电热器安装在座倚之下，电热器表面的实测温度低于70摄氏度。电热器的输电线装于金属波纹地板与木地板之间的金属保护管内，穿过地板的电线管采用金属板与密封胶密封，可防止水分渗入。

（11）列车采用发电车集中供电方式，交流三相四线制、两路供电，电压为380V/220V，频率50Hz。列车主干线负载容量按18辆编组计算，每辆车用电量按45 kW计算。车端连接器设计兼容与国内现有客车。

（12）一等座车包间内采用隐光源为主照明，并以壁灯为辅助照明，同时也起装饰作用。各车均设应急照明灯，车端设DC48V尾灯。

（13）列车除正常的播音设施，还设有共线电话、无线电话等设备，一、二等座车及餐车均设有电话间。仅一、二等座车设有无线电话系统。

（14）在发电车上设集中控制与显示装置，对制动装置、轴温报警装置、空调装置、车门控制、集便装置及防滑器等设备进行故障诊断，存贮故障信息，并报警。

（15）车厢内设有旅客信息系统，该系统可显示与旅途有关的信息，如运行区间与
方向、始发与终到站时间、前方停车站、到站时间、所开车门及行车速度、气象资料、问候语、广告词等内容。

（16）车厢采用塞拉门，车门可在车外手动打开，靠液压传动装置自动关闭。折棚门为风动拉门，内端门为普通自动复位拉门。四角门及折棚门均具有良好的气密性与隔声性，气密性按±4kPa气动载荷设计，完全可满足200km/h高速运行的求。

（17）一、二等座车客室内及餐车酒吧与餐厅内均为固定车窗。为保证车体密封性，车窗除采用橡胶密封条密封外，还利用内墙板二次密封。车窗玻璃均为安全玻璃，一等车包间内，二等车客室内，餐车餐厅、酒吧内玻璃均为茶色，其余为普通透明或磨砂玻璃。

（18）一、二等座车均采用了玻璃钢板式行李架，该行李架既坚固可靠，可满足UIC566规定载荷作用。

停放在广州车辆段的RZ125C型客车。（图/阿准）

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国产化改造

2007年，25C型客车达到了厂修年限。由于长期的使用，不锈钢客车在运用时存在的诸多结构不合理以及日常维修困难、配件互换性差等问题，已直接影响到车辆正常运营。因此，长春客车厂对25C型客车厂修的同时进行国产化改造。

（1）CW-2A型转向架基础制动装置为整体引进德国KNORR公司的盘形制动单元。为保证车辆安全，必须对KNORR盘形制动单元进行分解，更换橡胶件。但因配件无法采购以及检修周期长，同时为保证车辆正常运用及后续维修的配件供应，对制动单元作出以下国产化改动：

盘形制动单元（杠杆吊座、内外侧杠杆、手制动杠杆、单元制动缸等）更换为国产件，仍以三点悬挂式悬挂在构架横梁上的盘形制动吊座上。选用了已在国内广泛应用的SP19型单元制动缸，并重新核算杠杆比，对杠杆吊座、内外侧杠杆进行了改造，同时对手制动装置进行改造。原车装用的KNORR进口防滑器改为铁科院生产的TFX1G型防滑器；轴温报警器改为国产统型KZS/M-1型集中式轴温报警器。

（2）卫生系统采用的是美国MONOGRAM第1代产品，存在动作噪声大、保压性能差、集便箱容量不足而无法正常工作等缺陷，已直接影响到卫生服务系统的正常使用。

国产化时选用了广州菲尔迪自动化技术有限公司研制的FED型铁路客车暂集便器。其工作原理为FED型暂集便器通过冲洗按钮控制冲水管路和喷嘴，将污物通过集便器进入集便箱，在集便箱内实现自动集便-粉碎、液化-排放的循环工作。系统可通过卫星定位，在适当的速度和地点将粉碎后的污物排出，既可减少对车辆外部的污染，又解决了长途客车的集便箱容量不够的问题。

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。（图/火车仔）

2018年6月。广州客机站。RZ1 25C型客车。（图/火车仔）

（3）空调控制柜、电源转换箱和应急电源箱更换为国产统型产品，更新照明控制箱、应急电池箱。在取消原车监控单元的同时，对空调控制单元、电源控制单元、充电整流单元以及照明控制单元进行了改造。

原车信息显示屏由于自身缺陷已经全部废除，停止使用，厂修时将更换为国产25K型客车显示屏的形式。

（4）车水箱设置在车底，悬挂在底架上。原车通过控制上水管的压力启动车下风动泵，通过改变压力将车下水箱的水压入到车上，供乘客使用。由于橡胶密封件出现老化 龟裂、破损等现象，导致压力不足，使车上用水无法正常。因此对其进行了改造，改为采用压力传感器和电动水泵结构。

（5）25C型客车车顶结构为压型搭接，采取塞焊方式焊接，总计有16条长大搭
接面。因车辆长期的高频振动，焊缝处出现了开口不密贴的现象，导致渗漏。长客厂采取点焊或段焊涂胶的方式进行修补，首次对不锈钢车体采取TIG点焊（钨极氩弧焊）和MAG电铆焊（熔化极氩弧焊）相结合的工艺。

（6）客车车底防寒采用丙烯酸树脂胶、沥青浆、硅酸盐水泥和软木颗粒的混合物铺设而成。经过多年运行后，软木颗粒已经浸水剥离而无法使用，厂修时采用了先喷涂隔声防腐阻尼浆，再铺装玻璃纤维防寒材的工艺。

（7）原型车塞拉门为韩国湖山公司生产的产品，一些专属配件已经无法采购。长客厂采取以下解决方案：将老化的塑料管用金属编织管替代；采用FESTO 公司生产的多路阀替代折角阀；采用航空汽缸替代韩进重工业公司停止生产的塞拉门脚蹬收缩汽缸。通过对原型车塞拉门结构的分析，掌握了其工作原理，并通过系列配件替换，恢复了塞拉门高低站台自动识别、速度高于3km/h时自动锁闭等各项原始功能。

规格参数

（2018年6月19日增加照片）