北京地铁机场线列车

2016年9月。北京地铁机场线列车。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。（图/火车仔）

北京地铁机场线列车，由长客厂与庞巴迪运输北美分部联合设计，列车采用直线电机技术，具备无人驾驶功能，最高速度110km/h。

2007年9月7日。首列北京地铁机场线列车在长春轨道客车股份公司下线，定为QKZ5型。

2016年9月。东直门站。北京地铁机场线列车。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。列车生产商。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。司机室。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。线路图。（图/火车仔）

机场线列车采用庞巴迪公司直线电机技术，列车为4编组，全动车，定员710人，采用第三轨供电，设计最高速度110km/h。

车体采用铝合金、钢铆接承载结构，采取了轻量化设计，比传统地铁动车减重10t以上。

北京地铁机场线列车采用MKII型转向架。转向架采用设计有迫导径向机构的柔性转向架架构，二系悬挂采用空气弹簧和高度调整阀装 置，提高车辆乘坐舒适性。

北京地铁机场线列车直线电机采用强迫风冷，功率200kW，重量700kg。直线电机采用凸轮吊挂机构，能方便地调整直线电机高度，直线电机与地面感应板标准气隙为10mm。

列车制动方式采用电制动、 液压盘型制动、磁轨制动。常用制动采用电液混合制动，电制动优先。 施加顺序为再生制动、反向制动、盘型制动。紧急制动采用两级，一级采用电制动加磁轨制动，二级采用液压盘型制动加磁轨制动。停放制动为液压盘型制动，可以在 AW3载荷下将车辆停放在6.5%的坡道上。

北京地铁机场线系统的设计采用了无人驾驶理念，信号系统采用URBALIS CBTC无人驾驶移动闭塞列车自动控制系统。控制中心指挥列车运行，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、停车、开关门、折返、车内前照灯、车内 照明、空调、广播等可由控制中心控制。停车精度为±250mm以内。

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。座椅。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。座椅。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。残疾人区。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。车门。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。车门处靠椅。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。行李架。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。座椅扶手。（图/火车仔）

2016年9月。北京地铁机场线列车。客室。行李架。（图/火车仔）

客室座椅采用2+2布置，座椅按照人体工程学设计。车门开度1500mm，方便大件行李上下车。座椅上方设有行李架，车厢连接处设有大件行李架。车头处设有残疾人区。

直线电机介绍及优点

直线电机相当于展开的旋转电机，其原理与旋转电机相同。固定在车辆转向架上的直线电机 （一次线圈）流过交流电流，产生行波磁场，在枕木上的反应板（二次侧导体）感应产生涡流，磁场与电流的相互作用产生沿磁场移动方向的推力（包括吸引、排斥），从而实现车辆的前进或者制动。

直线电机车辆通过水平方向的磁力直接推动，为非粘着牵引方式，不需要中间的传动机构，与旋转电机车辆相比，直线电机车辆具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音污染小、工程建设成本低、车辆段占地面积小等优点。同时车辆磨耗小，维护工作减少，而使列车的全寿命费用降低。

直线电机车辆振动小，噪音低；车辆采用感应力驱动，不受粘着限制，因此，列车牵引时，车轮无空转现象，加速性能好，爬坡能力强，可在60‰的坡道上顺利启动并加速牵引及实施救援；列车制动时，车轮无滑行现象。

线路介绍

北京地铁机场线，是为北京奥运会建设的轨道交通系统之一。于2008年7月19日正式开通。线路采用Y型设计，起点于东直门站，列车先运行至T3航站楼，再前往T2航站楼，最后折返东直门。

正线全长27.1km，其中东直门至T3航站楼线路长21.5km，T2航站楼支线5.6km。正线最小曲线半径160m，最大坡度34‰。全线设立4个车站和天竺车辆段。