丁目的铁路情结

非：您好，很高兴和你聊天。能介绍一下你自己吗？

丁：我叫郭立，是云南曲靖人，有一半四川血统，4岁迷上火车并开始画画，1981年出生在曲靖沾益贵昆铁路边一座工厂的卫生小院内。丁目是我的艺名，源自儿时对我所喜爱的漫画角色“丁丁”的崇敬之情，取“丁”为姓，一时兴起胡乱起的名字，与日本的“丁目”无关，后来就一直作为笔名沿用至今。

非：你与云南铁路有怎样的相识渊源？或者是故事？

丁：上面提到，我就是出生在铁路边的，童年都是在铁路边度过的，先是准轨，后是米轨。

先来说说准轨，我家在1985年以前一直住在曲靖的贵昆铁路边，那里除了松树林、工厂和田野就没别的可玩的地方了，平时大人常带我到地里玩，我被划过田野的绿皮车头和客车所震憾和吸引了，还有因为外婆家在昆明，每个月母亲都要带我去一次昆明，多数情况是去沾益站坐火车，这是一种令人兴奋的事，因为坐火车不但比汽车平稳舒适，还可以专心地欣赏风景。早期童年的经历里，老东风内燃机车和绿皮客车给我留下了极为深刻的印象，定格了我对准轨火车的形象认识。我的第一张画就是画的绿皮客车内部，里面有各种各样的乘客，可惜那幅画后来遗失了。

1992年在从昆明驶往北京的62次特快列车上。（图/丁目）

贵昆铁路留令我最难忘的是：1992年父亲因公出差去了一趟北京，我也跟着去了，坐的是昆明到北京的62次特快列车（那时还不叫T62次，而且终点是北京站，并非现在的北京西），足足坐了三天两夜的绿皮硬卧车，吃的是方便面，走了老贵昆和湘黔铁路全程，还有部分老京广线，一路上都是老东风内燃机车牵引，记得到了华北还换了前进型蒸汽机车牵引。这是我第一次乘坐长途火车，把风景和火车看了个够，印象最深的还是贵昆铁路进入乌蒙山的那段，展线和半山腰上铁路，如同悬空一般，从此打破了我对贵昆铁路仅限于田野丘陵风光的认识。

>>>>>【“轨汽”团队所制作的视频作品集合(Video Album)】

1992年夏天从北京乘坐61次特快列车返回昆明时途经黄河。（图/丁目）

再说米轨，1985年我家举家搬到昆明的莲花池畔，定居后父亲对我说，新家门前的这条铁路和以前家门外的铁路不一样，以前的那种铁路叫“准轨”，也就是云南人俗称的“大火车”，而现在家门外的这条铁路是“米轨”，也就是云南人俗称的“小火车”。我当时对这些概念比较模糊，只知道这两种铁路和火车一大一小，铁路宽度也不一样，后来长大看到相关资料才知道“准轨”就是轨距为1435毫米的国际标准轨铁路，而所谓“米轨”就是轨距刚好为1000毫米的窄轨铁路。

米轨给我带来的震撼，恰是一次偶然。儿时有次和父亲乘车去宜良玩，当时高速公路还没有，汽车走的是石安公路，有很多地段是沿滇越铁路而建的。当汽车驶到阳宗海时，父亲突然用手指着窗外的山坡上对我大叫：“你快看！”我看到的景象非常壮观：家门口经常跑的“东方红”小火车此时正以极其缓慢的速度在高峻陡峭的山坡上爬行，而且是两台火车头串在一起拉着长长的车厢在跑，依然很吃力。我心里顿时感叹道：“这小火还有这能耐，居然这么高这么远的地方它都能来到。”我之前对米轨小火车仅限于城内莲花池的印象随即被打破了。还没完，汽车驶出阳宗海进入可保村坝子后又进了一条峡谷，在父亲的指引下，只见米轨铁路穿附于山崖中，长满绿草和青苔的隧道和石桥遍布其间，险峻而壮美，这里就是后来被称为“水晶坡”的经典地段。从此我被米轨深深地吸引了，梦想着有一天能乘上小火车上去实地体验一番。

拍摄途中搭乘米轨货车转场。（图/史旭）

一直到上初中时，1996年，父亲终于带我去乘坐了一次米轨客车，用铁路的方式体验了一回昆明到宜良的感觉。由于对米轨着了迷，有位同样喜欢火车的同院小伙伴（他就是后来的轨汽乘员，与我并肩行动的胡志刚）便和我密谋背着大人偷偷去乘坐小火车。那天我们早上6:30就起床，每人身上只装十元钱就跑了。当时的车票单程是4元，再加上中午吃碗米线，十元耍一天足够了！下午返回昆明，18点多从北站下车顺着铁路回家时遇到了来接我们的父亲，看来他发现一大早人不见就料到了我们的行动。我很感动父亲能来接我们，回家去一起吃了晚饭，那天真是开心。

之后的日子里，我和父亲尤如一对朋友，又乘车去耍了宜良和开远。我们都发现一个问题：出去游玩时都有一种想拍照留念的冲动，但我们都没相机。以前家里的120相机早已不能满足需要，于是借了表弟家的一台海鸥135相机。我们用这台相机去了蒙自、个旧、建水、鸡街和河口。后来家里终于买了一台理光的135相机，我和胡志刚又带它去了开远、蒙自和碧色寨。现在想来，那段时光真是美好，我们拍了很多记录云南米轨客运时期的珍贵照片。

2001年与胡志刚在昆明机务段和老东风的合影。

非：是什么事情促使你去拍摄西南铁路的纪录片？

丁：在历史的长河中，人的一生很短暂，精力也十分有限，如果能发挥个人的潜能，做一些力所能及的事，也就无悔终生了。本片的起因很简单，通过旅行和读书让我们认识到，云南的米轨铁路和西南地区的几条干线铁路都是景色壮丽、有着深厚历史人文底蕴的老铁路，其中滇越铁路和贵昆铁路又是我的最爱，“轨汽”主创们也都是这两条铁路沿线及其周边生活的人，我们一群人能把自己最爱的家乡铁路用一部影片来诠释对它的理解和感情是最好不过的了，然后把它们展现给世人，于是就有了《铁色乌蒙》与《米轨：遗忘风景之旅》。

当然拍纪录片的想法也不是一开始就有的，最先我们都只是徒步考察、摄影和玩耍为主的，其间也拍了很多视频，后来觉得如果能把这些琐碎的视频组成一部片子那该多好，但是还缺个主线，也要有些情节，于是后来才特意的去拍一些走访的镜头，以便能把纯粹的火车视频串连起来，当然也不能少了人文，一条没有人文的铁路是枯燥乏味、没有灵魂的。总的来说，这两部片子我个人觉得不是很满意，毕竟我们不专业，也没什么支持，最后我们只能做到如此，别无他法。

非：能介绍一下“轨汽”这一个团队吗？你们是怎样走在一起的？

丁：“轨汽”成员包括吴远东、刘泽璠（@心若重安）、曾晴（@韶山1545）、泳嘉（@苍茫天涯我的爱）、曹杨牧语（@木语火车）以及本人。

2010年和轨汽团队在老范寨大桥上的合影。左一为史旭、左二曾晴、左三吴远东、右一为本人。（图/史旭）

这是一个松散的形式，没有固定组织，也没有聊天群之类的构成，因为没有必要，少说多做才是正道，只要能在一起为了一件共同的作品而去创作，那就是“轨汽”，它更多的是代表一种精神和行为。

所谓轨汽团队的“成员”完全是处于对我个人的信任而自愿来一起大家合作的，这里没有等级利益之分，游戏规则很简单，就是一种相互信任的默契，再加上共同的信仰和爱好，就走到了一起，团队内来去自如，全看个人自愿。

只要能完成一部作品，重在参与，谁投入多少无所谓，就像片子里所展现的一样，有的人参与的多，有的人很少，但是最重要的是每个人或多或少都出了自己的一份力，就足够了。

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非：在拍摄的过程中遇到什么困难？你们的费用如何解决？前后投入了多少时间、金钱？家里人支持吗？

丁：对于一群仅凭热爱又不专业的人来说，时间、装备、团队、资金、技术等等都是一堆困难。这些问题没有别的办法，只有一一克服之。比如多看一些相关史料，自学一些摄像技巧和后期软件，购买一些简单的器材，至于团队成员，谁有时间就谁来，重在参与，不是特别强求的。

拍摄上的困难主要是同步录音、摇镜和蹲点守车三方面：由于没有专业的录音设备和脚架、摇臂，所以我们的录音效果都不理想，摇镜也全是手持操作，难免会有晃动。还有蹲点拍车，因为米轨车少的缘故，所以等车相当熬人，特别是在南段。有一次在人字桥蹲点，在山坡上从早上8点左右等到晚上7点多车才来一趟，就只能拍夜景了，白天暴晒在烈日下苦等着，只吃喝了些压缩干粮和水。

在糯租棚洞旁蹲点守车。（图/史旭）

关于本片的拍摄资金，由于是自费拍摄制作，所以难免捉襟见肘，除了我个人的数不清的投入外，轨汽成员吴远东、刘泽璠、曾晴、泳嘉四人总共为片子额外投入了将近6000元的经费（还不包括一起拍摄时的食住行费用），这笔钱其实对于整个片子的制作来说无疑是杯水车薪，但它代表的是大伙的一个心意，这让我非常感动，因为他们四人都不宽裕，都在为工作和生活奔波，所以这笔经费的意义更大于它的实际价值。好几次我做后期遇到阻碍（比如经常死机，工程文件丢失等）感到绝望之际，我一想到大伙儿的心意，不把片子做完就等于是辜负了他们，于是又咬牙开工了。

2009年徒步考察滇越铁路时和山村孩子们的合影。（图/吴远东）

从2009年开始，到2014年为止，这几年有时间都在拍，有时一个人，有时和其他人一起。2010年至2012年高峰期那会，基本上每个月都有个那么10多天在米轨上考察和拍摄，同时进行的还有贵昆铁路的考察和拍摄，可以说是两头忙。

刚开始抛弃工作要来全身心投入米轨铁路考察那会儿，和家里也没少吵过架，后来他们慢慢理解了也就变为支持，我父亲最后亲自上阵和我一同制作全片，可见他对我的支持。

2010年最初发现米轨断桥时的情景。（图/史旭）

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非：在拍摄过程中，什么事情令你印象最深刻？

丁：一开始我都是以徒步考察为主，记录沿途每一点、每一个桥隧、每一座车站、每一座城市和村镇等等。2009年6月至2010年1月我独自或与朋友一起徒步完成了464千米的昆河铁路全程，2011年4月至2012年2月徒步完成了142千米的蒙宝铁路（原个碧石铁路）全程，还有其它云南米轨的支线我也徒步完了。所谓拍摄对象首先你得全面了解它，才能去做后面的事，最初的徒步云南米轨全程行动可以看作是为后来的拍摄做了前期的铺垫。通过徒步考察，再结合相关史料，使我更细致地了解了滇越铁路沿途的每一处;中间也遇到了很多事，结识了很多人，其中就包括未来的“轨汽”主创成员们，他们是我生命中的宝贵人生财富。综上所述，徒步云南米轨全程的那段时光是最令我印象最深刻的事情。

和刘泽璠一起在水晶坡蹲点。（图/丁目）

要说到具体的一些细节，考察拍摄路上的遭遇太多了，甚至有些让人麻木，觉得那些都是不值一提的事。想来想去，筛选出两件比较难忘的回忆:第一件是和吴远东、曾晴，我们三人在2011初去人字桥时，那时屏边特别冷，高山上还下着雪，我们夜宿在半山腰一个废弃的看守店里，晚上吃罐头，烤火取暖，把周围能烧的干枝都烧了，因为晚上山上被浓雾笼罩，树枝都是湿的，烧不了。半夜还来了一趟火车，我们三人一直看着它模糊的灯光在对面展线上缓缓爬行，却无法把它拍下来。第二天凌晨5点左右我们被冻醒，睡不着，只好熬到天亮再走。天亮了我们走在铁路上，高山的大雾慢慢散开，出现了滇越铁路上难得一见的云海奇观，铁路好比是腾云驾雾一般，山下全是白茫茫的一片，远处的山峰也只露出个尖顶，这就是传说中云端上的铁路。那天我们从人字桥附近路段开始，走了35千米，晚上24时左右才回到芷村找旅社住下，三人都累趴下了。

涉水渡河。（图/泳嘉）

第二件是2011年3月我在拉里黑大峡谷只身横渡南盘江的事，当时云南还处在旱季，水流比较小而且清彻。我想到江对岸去拍一下火车，但是这里荒无人烟，更不会有桥可以过去，我不会游泳，于是我把背包藏在铁路边的灌木丛中，找了一处江面最窄的地方下去，从水里走着过去，用一根树枝当杖拄着，另一只手举着相机。一开始水也不深，水底是些泥沙和碎石，走到中间一下就淹到了胸口，而且可以感到平静的水面下实则暗流涌动，把人推得走不动，稍不留神就会被冲倒，那样人就只能被江水顺下游的险滩冲走了。我在江中停顿了数次，每次都是镇定了下来再慢慢挪，最后终于走到对岸，爬上礁石等火车。可惜火车来得晚，我拍完后峡谷中的阳光已照不到江面，再加上峡谷中静悄悄的见不到个人影，原本清澈透底的江水一下子变得阴暗起来，看上去令人发毛，但是既然过来没事，回去也应该一样。我鼓起勇气，把杂念抛到一边，再次走到江水里，和来时一样，走走停停，手中的“拐杖”紧紧地撑着江底，终于又走回了对岸。这件事我后来回想起来还是很后怕，当时如果跌倒或是支撑不住被水冲走，就没下文了……那里我后来再也不会冒险过去了。

非：现在《米轨》纪录片可以说是告一段落了，能说说未来的计划吗？

丁：告别铁路，但这不是绝对的离别，只是不再会像以前那样那么投入地钻研某些铁路及其背后的文化，有空还是会去铁路上散散心，云南的米轨铁路和贵昆铁路永远存在我心中，这就足够了。

未来的话想向职业漫画人方向发展，这也是长久以来的另一个梦想，努力把它做好，还有就是多陪陪家人，以前对家里的关心很少，现在应该来弥补一下了。将来如果还能像几年前那样有时间和精力，还想把《铁色乌蒙》做一个重制版，或是拍拍西南其它铁路的纪录片，不过目前这纯属空想，因为以后再没从前那样的机会了。

在小站上与铁路工人交流。（图/吴远东）

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