2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/可以放行）
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/可以放行）
2015年5月。北京环铁。已经更换名字并标上型号的CRH380AM-0205。（图/8K-140）
2015年5月。北京环铁。已经更换名字并标上型号的CRH380AM-0205。（图/8K-140）
CRH380AM型高速综合检测列车，原名“更高速度试验列车”，民间称CIT500。2011年由青岛四方研制，列车以CRH380A为基础创新，最高设计速度500km/h。
研发背景
2011年12月23日上午，更高速度试验列车在青岛四方正式下线。该列车以CRH380A为基础进行创新，由南车青岛四方股份承担，采用产学研用的研发模式，联合国内优势科研资源，通过仿真计算、数值分析、样机试制、地面型式试验及可靠性试验等一系列严谨科学流程，历时两年完成了更高速度试验列车的研制。其中，南车株洲所、南车电机公司负责牵引系统及网络控制技术，南车浦镇公司负责制动技术，中国铁道科学研究院、西南交通大学、北京交通大学、中科院力学所、同济大学等科研院所提供技术支持。
列车将作为中国高速列车前瞻性技术研究的移动试验平台长期使用。作为更高速条件下车、线、网运行状态的综合检测试验平台，该列车将进行轨道、接触网、轮轨动力学、车辆动态响应、转向架载荷等实时检测，为高速铁路运营的安全性、平稳性、舒适性提供可靠保障。
但列车对外公布后，并没有进行任何的冲高试验。2014年1月16日在试验平台完成时速605km/h测试。
2016年11月，经过大修之后，改名为CRH380AM-0204高速综合检测列车。
2019年7月28日。CRH380AM-0204驶出青岛北站，准备日兰高铁的联调联试。
2019年7月28日。CRH380AM-0204驶出青岛北站，准备日兰高铁的联调联试。
更高速度试验列车，为国家重点基础研究发展计划（973计划）项目——“时速500公里条件下的高速列车基础力学问题研究”提供试验载体。
列车主要围绕以下三个科学目标：一是持续深入研究高速列车安全性。二是为基础性科学问题研究提供试验平台。三是为新材料、新技术的应用提供验证平台。
列车将主要用于以下四方面的科学试验研究：
一是高速列车关键力学问题研究。开展轮轨关系、弓网关系和流固耦合关系真实线路试验研究，获取气动、结构、轮轨、弓网等关键力学参数随速度的变化规律，建立真实列车试验数据与台架和风同试验数据的关联，修正力学建模，发展适合于高速列车基础力学特性分析方法，掌握在更宽速度范围内高速列车基础力学规律，提升我国高速列车基础研究能力。
二是关键系统的结构可靠性研究。在更高速度条件下对车辆进行测试，为转向架、车体、车下设备和设备舱等关键结构的安全可靠性提供数据支撑。通过振动模态测试，研究转向架、车体、车下设备和车内装饰之间的振动匹配：通过动态应力测试，研究关键承载部位的疲劳强度：通过气动载荷测试，研究气流作用下不同振动激扰形式对车辆结构的影响规律。
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/可以放行）
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/可以放行）
三是新材料、新技术等前瞻性技术的验证。通过牵引性能、制动性能、运行阻力、运行控制等试验项目，完成自主牵引系统、风阻制动装置、实时以太网等新技术的试验验证工作；通过明线和隧道运行条件下的气动阻力、气动噪声、气动升力、交会压力波等各项气动性能研究，全面验证试验列车头尾不同头型方案：通过跟踪碳纤维、镁铝合金、新型纳米隔音材料等新材料的发展和应用，分析评估新材料的应用前景。
四是综合舒适度和噪声研究。通过开展试验列车在运行时振动、噪声、空气压力、温度、湿度和照度等因素对乘客舒适度的影响研究，掌握车内、外的噪声压强及频谱特性随速度提升的变化趋势，探索不同运行条件下列车模态、振动与噪声及乘坐舒适度间的变化规律，为动车组舒适性设计提供重要依据，并通过试验研究建立我国高速列车乘坐舒适性的评价指标和评价方法。
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/可以放行）
技术特点
CRH380AM列车采用6节编组，全部为动车。动车组全长153.5m，车体宽度2950mm。列车运行速度450km/h，线路试验速度可达500km/h。额定功率14400kW，试验功率21120kW。轴重15t。
1号车主要用于动力学、振动模态、空气动力学试验研究。1号车头型为“剑”形，尖楔形结构，长细比增加，单驻点，降低压差阻力；纵断面型线为双拱形，水平断面型线为尖梭型，两侧设导流槽，气流向两侧引导，减少流动分离。
2015年5月。北京环铁。已经更换名字并标上型号的CRH380AM-0204。（图/8K-140）
2015年5月。北京环铁。已经更换名字并标上型号的CRH380AM-0204。（图/8K-140）
2014年7月。北京环铁。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/8K-140）
2014年7月。北京环铁。CRH380AM型高速综合检测列车。2号车。车顶鼓包为风阻制动设备。（图/8K-140）
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。1号车驾驶室。（图/可以放行）
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。1号车驾驶室。（图/可以放行）
2号车主要用于弓网关系、牵引系统、制动系统振动模态试验研究。设有卫生间、开水炉、洗脸间等设备。
3号车主要用于综合系统、动力学试验研究。设有大型会议室。
4号车主要用于噪音、综合舒适度、动力学试验研究。设有卫生间、开水炉、洗脸间，座椅布局为1+2。
5号车主要用于动应力、动力学试验研究。座椅布局为1+2。
6号车主要用于空气动力学、动力学试验研究。6号车头型为“火箭”形，为旋转抛物体特征的楔形结桷，增加长细比，降低气动阻力；纵断面型线为双拱形，水平断面型线为长扁梭型，两侧设导流槽，气流向鼻锥引导，鼻锥上、下表面流场气动升力平衡，优化升力性能。
2014年7月。北京环铁。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/8K-140）
2014年8月。北京环铁。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/8K-140）
2014年7月。北京环铁。CRH380AM型高速综合检测列车。（图/8K-140）
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。6号车驾驶室。（图/可以放行）
2014年6月。南昌西动车所。CRH380AM型高速综合检测列车。6号车驾驶室。（图/可以放行）
列车车体结构为通长的大型中空薄壁铝型材焊接而成的轻量化整体承载结构，气密疲劳强度满足列车在隧道内以400km/h交会要求。
司机室头罩采用碳纤维材料，重量比采用玻璃钢降低了20%。车上高压室间壁采用泡沫铝材料，泡沫铝是具有大量孔洞结构和高孔隙率的金属材料，具有比重轻、电磁波穿透量低的特点。同时列车还采用了纳米纤维隔热材料，这是一种纳米孔结构的毯状保温材料，具有超低的热传导率和良好的吸音隔音性能，用于隔热材安装空间
较小的区域，如侧墙风道与车体之间、侧墙卷帘处等，以提高车体局部薄弱环节处的隔热性能。
列车可根据试验线路情况，进行列车牵引特性设计，合理匹配列车启动性能、高速试验时的牵引能力、以及关键设备的热平衡性能。列车受电弓采用具有良好气动性能的单臂单滑板结构、半主动控制方式。
全列车设有545个传感器，试验项目主要包括：空气动力学性能试验、动力学试验、振动模态试验、弓网关系试验、牵引性能试验、制动性能试验、综合舒适度试验、动应力和载荷谱试验等。
各测试系统采样基准实现时空同步，提高测试数据对比分析有效性；数据传输采用光纤网络化传输，提升传输速率，增强抗干扰性。数据采样频率高，实现即时处理，动态监视列车性能。
2015年5月。北京环铁。已经更换名字并标上型号的CRH380AM-0204。转向架。（图/8K-140）
2012年5月。CRH380AM所使用的SWMB-600型转向架。（图/版权所有/匿名）
2012年5月。CRH380AM所使用的SWMB-600型转向架。（图/版权所有/匿名）
2012年5月。CRH380AM所使用的SWMB-600型转向架。（图/版权所有/匿名）
转向架采用轻量化无摇枕转向架结构，H型焊接构架、转臂式轴箱定位及单拉杆牵引方式。针对典型无砟轨道特征，采用循环优化方法，系统匹配轮轨型面、悬挂参数和结构参数临界速度达到750km/h以上。
制动系统采用复合制动方式、再生制动优先控制模式。基础制动装置热容量大，满足初速度550km/h时纯空气制动的要求。
首次采用非粘着制动方式——风阻制动技术。改善了高速下制动盘热负荷过高的问题，弥补了轮轨粘着下降，制动力受限的问题。（该系统在2019年7月再次上线时已经拆除。）
2015年5月。北京环铁。已经更换名字并标上型号的CRH380AM-0204。车顶设备，鼓包为风阻减速设备。（图/8K-140）
终于要赶超飞机✈️ 速度了！我记得飞机也只有750！ 加油(ง •̀_•́)ง
你记错了，903。
第三 第四张图文车号有误，望改正！
第八张照片旁边是什么？
为什么车头不一样
空气动力学原因，6号车沿用1号车设计会使尾部下压力不足
求更CRH380A
现在风阻制动用的减速板拆了，车顶上有装过减速板的痕迹
CRH380AM