广州地铁6号线列车

2013年7月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

2013年12月。开通纪念涂装的广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

广州地铁6号线列车，由青岛四方厂设计生产，为广州第3款直线电机列车。该列车在地铁4、5号线列车的基础上进行了优化改进。

6号线列车编组为4编组L型列车，列车分为2个单元车组，编组形式为A+B+B+A，其中A车长度17600mm，B车长度为16840mm。车体外部最大宽度不大于2900mm。列车构造速度100km/h，最大运行速度90km/h。

列车额定载客918人，超载定员（AW3）为1318人。

2013年7月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

2013年7月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

2013年7月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

2013年7月。广州地铁6号线列车。车门。（图/ZEONerV）

2013年7月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

2013年7月。广州地铁6号线列车。驾驶台。（图/ZEONerV）

牵引系统采用直线电机和VVVF牵引逆变器。6号线车辆为全动车，每个转向架上安装1台直线电机，每节车配备1套VVVF牵引逆变器（1个单元车的2套VVVF逆变器安装在1个箱体内）。VVVF牵引逆变器采用3300V、1200A的IPM半导体元件，逆变器具备故障诊断及在线状态监视功能，制动电阻安装在地面变电站而不装在列车上。直线电机采用自然风冷交流电动机，持续功率为130kW，小时功率165kW。

辅助系统采用集中供电方式，每个单元车配置1台大容量三相380V静态逆变器和直流110V整流器。每节车配置2套车顶轻型空调机组，机组制冷量为35kW。

制动系统采用EP2002设备，制动系统在每个单元内构成1个通信网络并与列车控制系统通信，每个转向架均有1个EP2002设备（G阀或S阀），每节车配置1个空气控制屏。常用制动对所有负载工况（AW0~AW3）均有效。停放制动能使超负荷（AW3）的列车在55‰坡道上制停住，停放制动能使空车的列车在60‰坡道上制停住。

2013年7月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

2013年12月。广州地铁6号线列车。（图/ZEONerV）

当列车损失1/4动力时，在AW2状态下可以保证列车以最高速度不低于80km/h运行一个往返；当损失1/2动力时，在AW2状态下列车可在55‰的坡道上启动行驶到最近车站；当损失1/2动力时，在AW0状态下列车能不低于60 km/h速度运行，并保证列车正常的常用制动减速度。一列空载列车牵引一列AW3无动力故障列车能在55‰的坡道上启动行驶到最近车站。

6号线列车控制系统网络采用ARCNET总线，车辆CCU和LU均为双CPU冗余结构，各车之 间CCU或LU组成环形网络，列车网络具 备更好的冗余功能。

2016年6月。广州地铁6号线列车。客室。（图/火车仔）

2016年6月。广州地铁6号线列车。客室。（图/火车仔）

2016年6月。广州地铁6号线列车。客室。多功能区。（图/火车仔）

6号线列车的优化

4号线列车是我国第1条采用直线电机的地铁列车，在设计上仍有许多不足。4号线、5号线列车在使用过程中陆续出现能耗偏大、车轮不圆、接地装置断裂、 制动盘磨耗过快等问题。

因此6号线列车的生产经过了以下优化：

6号线车辆进行了充分的减重。具体为：（1）优化内装墙板、照明灯具、风道布置。（2）立柱扶手、客室座椅骨架采用铝合金材料。（3）优化车下线槽和次地板安装。（4）增加网络传输信号，减少硬连线。相比之下，6号线每节车减轻约1t。

客室布置进行了优化：（1）每节车箱内增加1个轮椅区及轮椅扶手、安全带。（编注：6号线列车抵达广州后，经过媒体报道后公众质疑4节编组运力不足，后地铁公司决定拆除部分座椅以增加车内空间。）（2）调整客室立杆布置，将车门正中的立杆往两边调整。（3）在客室底部增加空调回风口，有效延长空调空气回路，增加空气流动。（4）为方便维护、维修，调整客室座椅上方玻璃尺寸及取消车厢两端小玻璃。

由于6号线列车采用4编组列车，两个单元之间由传统的半自动车钩连接，改为全部半永久牵引杆连接。

转向架车轴加粗、接地装置改为内置式，优化了直线电机气隙调整装置，电机高度调整装置增加锁定装置等。6 号线正线铺装叠片式感应板，对比4、5号线整体式感应板提高了直线电机效率，电机功率同时可提高10%。

2016年6月。广州地铁6号线列车。客室。扶手与天花。（图/火车仔）

2016年6月。广州地铁6号线列车。客室。线路图、信息屏。（图/火车仔）

6号线车辆紧急制动性能比4、5号线的更优，充分利用了直线电机车辆电机和感应板之间电制动力，不受限于轮轨粘着，优先使用电制动。 6号线车辆紧急制动分2级，第1级优先使用电制动，电制动力不够时补充气制动，如警惕按钮引起的紧急制动、方向手柄引起紧急制动、ATC发出紧急制动等；第2级采用纯空气制动，由司机按下紧急制动按钮。

直线电机介绍及优点

直线电机相当于展开的旋转电机，其原理与旋转电机相同。固定在车辆转向架上的直线电机 （一次线圈）流过交流电流，产生行波磁场，在枕木上的反应板（二次侧导体）感应产生涡流，磁场与电流的相互作用产生沿磁场移动方向的推力（包括吸引、排斥），从而实现车辆的前进或者制动。

直线电机车辆通过水平方向的磁力直接推动，为非粘着牵引方式，不需要中间的传动机构，与旋转电机车辆相比，直线电机车辆具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音污染小、工程建设成本低、车辆段占地面积小等优点。同时车辆磨耗小，维护工作减少，而使列车的全寿命费用降低。

直线电机车辆振动小，噪音低；车辆采用感应力驱动，不受粘着限制，因此，列车牵引时，车轮无空转现象，加速性能好，爬坡能力强，可在60‰的坡道上顺利启动并加速牵引及实施救援；列车制动时，车轮无滑行现象。

线路介绍

广州地铁6号线，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，经天河区，止于萝岗区。6号线线路全长41.95km，共设32座车站，其中29座地下站，3座高架站。设有1个车辆段和1个停车场。

首期工程浔峰岗-长湴段，全长24.51km，其中地下线长21.31km，高架线长2.9km，过渡段长0.3km，共设22座车站，其中19座地下站，3座高架站，共有9座车站与其他线路换乘。首期工程于2013日12月28日开通。

二期工程长湴-香雪段线路长约17.44km，全为地下线，共设10座车站，全为地下站。二期工程预计在2016年底开通。

（2016年9月28日更新直线电机系统介绍）