广州地铁5号线列车

2009年12月28日。广州地铁五号线开通首日。广州滘口。广州地铁五号线列车。（图/阿准）

2013年6月12日。广州桥中。广州地铁五号线列车从滘口总站发出，开往坦尾站。该车为增购车型，车门外观为天蓝色。（图/IMG-1506-130612/火车仔）

广州地铁五号线列车，由四方厂、川崎重工、伊藤忠商事共同设计生产，为我国首款直线电机地铁车辆。列车最高速度90km/h。

2004年8月，四方厂、川崎重工、伊藤忠商事联合与广州地铁签订直线电机地铁车辆合同，前者将向广州地铁四号线、五号线提供直线电机车辆70列共300辆，为我国首款直线电机地铁列车。

广州地铁五号线开通时共配备30列6编组列车，但随着客流的快速增长，广州地铁再次追加32列6编组列车，追加列车进行了一定的改进和国产化。

2010年8月。广州地铁五号线鱼珠车辆段。五号线列车。（图/阿准）

2010年8月。广州地铁五号线鱼珠车辆段。五号线列车。车厢外貌。（图/阿准）

广州地铁五号线列车，列车形式为L型车。列车为6编组，全动车模式。编组形式为A+B+B=B+B+A，其中A车设座位28个，载客量217人（每平米6人）；B车设座位32个，载客量242人（每平米6人）。列车构造速度100km/h，最高速度90km/h，最高运营速度85km/h。行驶最大坡度60‰。

广州地铁内部型号为L2型列车，每三辆车组成一个单元，每个单元设立一个编号，如一列六编组列车编号为05A001+05B001+05C001=05C002+05B002+05A002，编码共有001-060。

（注：“-”为自动车钩，“+”为半永久牵引杆，“=”为半自动车钩）

车体结构采用轻量化设计，整体承载结构，底架无中梁。车体采用大断面挤压铝型材全焊接结构，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料。每节车每侧设置3套电动塞拉门，列车中间车辆连接设有贯通通道。车身外观以深浅蓝色色带装饰。

列车转向架采用了庞巴迪的的BM3000-LIM柔性转向架。轮径全新为730mm，以降低重心和重量。一系悬挂装置为金属橡胶弹簧弹支承的弹性定位装置，并具有利于曲线通过的轮对自导向功能。二系悬挂装置为空气弹簧带摇枕结构，并设有抗侧滚扭杆装置。 轴距仅为2000mm，小轴距使其具有更好的曲线通过能力。

基础制动为外置式盘式制动，每根轴装备2个摩 擦制动盘，每个制动盘配备1个盘式制动单元。盘式单元制动器安装于转向架端梁两侧 。

直线电机采用三菱公司生产的自然风冷三相直线电机，重1450kg，额定功率155kW，使用铝覆式感应板。每台转向架安装1台直线感应电机，该电机以5点悬挂方式悬挂于轴箱上，而不是悬挂在构架上，能消除一系悬挂弹簧变形对直线电机与感应板之间气隙的影响，最大限度地保证运行过程中气隙的稳定，有利于提高电机的效率，并确保列车运行安全。感应板结构采用爆炸焊方式将铝板焊在钢板上，宽度为360mm，铝质材料厚为7mm。

列车供电制式1500DC，受流方式为受电弓和第三轨供电集电靴。车辆段以柔性接触网受电方式受电，隧道内、高架线路区段以第三轨下部受电方式。

2010年8月。广州地铁五号线鱼珠车辆段。五号线列车。庞巴迪BM3000-LIM柔性转向架。（图/阿准）

2010年8月。广州地铁五号线鱼珠车辆段。五号线列车。庞巴迪BM3000-LIM柔性转向架。（图/阿准）

列车采用IGBT元件和脉宽调制技术的牵引VVVF逆变器、直线牵引电机及轨道感应板。VVVF逆变器将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压，采用1台VVVF逆变器向2台直线感应电动机供电的交流传动系统，直线电机控制方式为间接矢量控制方式。

采用微机网络通信控制的列车控制管理系统，实现列车的控制、故障诊断、子系统监控等。列车具有配备司机的全自动驾驶功能，配备自动 控制系统（ATC），包括列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS）、列车自动保护（ATP），可自动折返。列车降级运行控制采用人工驾驶。

列车内部以白色为主色调，采用暖色光源照明，车内设有动态线路图、LCD电视等设备。

2016年4月。广州地铁五号线列车。客室。（图/IMG-0224-160402/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线列车。客室。连接处二人座椅。（图/IMG-0205-160402/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线列车。客室。车载LCD电视。（图/IMG-0229-160402/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线列车。客室。车门。（图/IMG-0234-160402/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线列车。扶手及天花灯带。（图/IMG-0214-160402/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线列车。动态线路图。（图/IMG-0209-160402/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线列车。列车铭牌。（图/IMG-0218-160402/火车仔）

增购车型

2011年12月。广州芳村。广州地铁五号线增购列车。（图/ZEONerV）

2011年12月。广州芳村。广州地铁五号线增购列车。（图/ZEONerV）

2011年2月16日，广州地铁签订32列192辆直线电机列车合同。

2011年5月5日，首两组增购车抵达广州。同年12月13日上线运行。

广州地铁内部型号为L4型列车，每三辆车组成一个单元，每个单元设立一个编号，为05-061至05-124。

广州地铁五号线增购车型，车身外观以深浅蓝色色带装饰，与第一批列车明显区别是，车门由白色改为天蓝色。同时客室改为冷光光源照明，车内扶手、灯带等进行了改进。

2016年4月。广州地铁五号线增购列车。车内扶手及灯带与老车有所区别。（图/IMG-0275-160404/火车仔）

2016年4月。广州地铁五号线增购列车。动态线路图与老车有所区别。（图/IMG-0276-160404/火车仔）

列车装载了株洲电力机车研究所有限公司研制的大功率直线电机交流传动系统、辅助供电系统、网络控制系统。

青岛四方机车车辆股份有限公司结合广州地铁4、5号线转向架运用经验，自主研制了国产新型的SDB-LIM型直线电机车辆转向架，解决了装车运行中出现的直线电机悬挂系统失效和电机高度调整垫片断裂等问题。

新转向架采用无摇枕方案，简化转向架结构，降低转向架质量。

轮对由BM3000-LIM型转向架轴箱车轮内置式更改为轴箱车轮外置式，轴箱和直线电机悬挂结构采用分体式设计，通过平衡轮对受力改善轮对承载状态，降低轮对弯曲变形，避免由于轮对一阶弯曲变形引起的轮轨磨耗和轴端振动大的问题。

直线电机采用轮对内侧独立悬挂，与车辆主悬挂分离。该结构可发挥直线电机轮对悬挂气隙稳定的优点，可以保证9mm的气隙。采用垫片式直线电机高度调整装置，结构简单且更加可靠耐用。

采用轮装制动盘，减小由于制动盘外置引起的轮对“扁担”效应，降低轮对弯曲变形。

直线电机介绍及优点

直线电机相当于展开的旋转电机，其原理与旋转电机相同。固定在车辆转向架上的直线电机 （一次线圈）流过交流电流，产生行波磁场，在枕木上的反应板（二次侧导体）感应产生涡流，磁场与电流的相互作用产生沿磁场移动方向的推力（包括吸引、排斥），从而实现车辆的前进或者制动。

直线电机车辆通过水平方向的磁力直接推动，为非粘着牵引方式，不需要中间的传动机构，与旋转电机车辆相比，直线电机车辆具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音污染小、工程建设成本低、车辆段占地面积小等优点。同时车辆磨耗小，维护工作减少，而使列车的全寿命费用降低。

直线电机车辆振动小，噪音低；车辆采用感应力驱动，不受粘着限制，因此，列车牵引时，车轮无空转现象，加速性能好，爬坡能力强，可在60‰的坡道上顺利启动并加速牵引及实施救援；列车制动时，车轮无滑行现象。

线路介绍：

广州地铁五号线首期工程（滘口至文冲），线路长约32km，设有22座车站，线路横贯广州东西两翼，为城市东西向的骨干线，是广州地铁迄今为止建设完成的最复杂、最困难的一条线。

五号线从2004年开工至2009年12月建成，2009年12月28日开通试运营，总投资约132亿元。5号线首期工程共有10座车站与其他线路换乘，系统采用了直线电机运载系统，为6辆编组的L型车。

（2016年9月28日更新直线电机系统介绍）