1983年。维尔茨堡铁路博物馆。118-054号机车。（图/Benedikt Dohmen/Wikipedia/CC）
被誉为“蓝色幻影”的E18型电力机车，是德意志铁路公司（DRG）速度最快的干线电力机车之一。首台机车产于1935年，最高速度150km/h。
研发历程
早在1881年，德国就开始使用电力能源来牵引旅客列车。1903年，采用三相交流电制式的机车已经达到了210km/h的试验速度，但是当时的德国的国家铁路仍选择单相交流电制式，因为三相交流电的接触网过于复杂，在那个时候所有的干线电力机车都配备了庞大而转速缓慢的独立电动机。
当时的设计是由巨大的牵引电机带动连杆来传动，但这种设计无法达到高速运行的需要。直到20世纪20年代，抱轴式悬挂电机技术才取得了突破性的进展。
1928年，大量的电动车组开始用于柏林城市铁路，同时干线特快电力机车E17型也开始投入使用。
E17型机车是一款非常成功的机车，共生产38台。到了20世纪30年代中，德意志铁路公司决定把特快列车提速至120km/h以上，这是E17型机车能达到的最快时速。所以，新机车E18型便提上了设计日程。E18型的主要布置仍以E17型为基础，但是电力设备的布置就参考了E04型。E04型主要用于德国中部平原地区的旅客列车牵引。同时为了达到高速度，E18型的外形也更趋于流线化设计。E18型电力机车可以牵引935t的列车在平原地区以140km/h的速度飞驰，在百分之2的坡度上能牵引350t的列车达到75km/h。还有一项“发明”便是E18型机车是第一款配备司机座椅的电力机车，在早期的型号，司机都是站立着开车。
列车运营
在1935年，两辆原型车开始进行测试，由于表现良好，原型车基本不需要做任何重大修改便投入了量产。在上线那一刻起，强有力的E18型电力机车就接管了所有电力区间的特快列车牵引服务。一开始列车应该投入到慕尼黑-柏林干线上运行，但是由于两种完全不同的接触网设置，大部分的列车只能在德国南部，小部分驻扎在西里西亚。
随着E19型机车的研发，德意志铁路对开始E18型进行了试验，在1938和1939的两场测试中，列车达到了165km/h的极速。抛去功率不谈，极高的速度和优雅的设计让它获得了1939年巴黎万国博览会的金牌。
奥地利铁路公司（OBB）订购了E18型的改进型号，命名为OBB 1018，改进型为了适应山区地形而配备了为E19型所设计的牵引电机，同时最高时速下降至130km/h，并且使用了新设计的传动机构让机车拥有更高的牵引粘着力。二战时，当奥地利被德国占领的时，这些机车被德意志铁道收回并且命名为E18.2，编号为201-208。
随着53台机车的到付，德意志铁路又预定了另外48台，但由于二战的缘故，这48台从未交付使用。在战争期间，6台机车毁于空袭，2台毁于铁路事故，7台配属于西里西亚的机车在1945年时转配到了巴伐利亚以免其落入红军手中。
战争结束后，绝大部分的E18型就转配到了德国联邦铁路公司，同时在1955年又加入了两台全新制造的E18。1968年，机车被重新编号为118型。直到1970年，全新的103型牵引全欧快车的时候，118型才被划出干线特快列车牵引机队。
奥地利铁路公司对这些机车进行了现代化改进后，仍把它们定名为了OBB 1018型，并且一直使用到20世纪90年代。直到20世纪60年代晚期1042型生产出来之前，有两台E18一直都是奥地利最快的机车：一台是被留在了奥地利的德国E18.1型机车，以及一台由E18-206 和046组装而成的机车。
另外一个传奇的故事发生在战后的东德。战后的1946年，有5台机车作为战争赔款给了苏联，直到1952年苏联把它们归还。东民主德国铁道把它们卖给了德国铁道公司，但这些机车在苏联时已经被改造，因此完全无法适应德国现有的电气化系统，最后只能废弃。20世纪50年代中期，东民主德国铁道重启电气化工程，它们利用6台损坏的E18型机车重新组装了3台，以满足对高速电力机车的需要，这些机车在1970年重新编号为218型。218型机车在德国统一后结束了运营，而部分机车在德国统一前就已退出了日常运营车队。
1984年。维尔茨堡铁路博物馆。德国铁路（DB）的118型机车和奥地利铁路（OBB）的1118型机车。（图/Benedikt Dohmen/Wikipedia/CC）
保存
E18型机车一共有55台，其中有6台被保存了下来。E18-03号车被保存在科布伦茨的德铁博物馆，E 18-08在奥格斯堡铁路公园，E 18-31 在德累斯顿交通博物馆，E 18-47在纽伦堡交通博物馆，E 18-19被私人收藏在格劳豪城，E 18-24则被TEV铁道所保存。
特约供稿：@跨越的小猪。另感谢 慕尼黑啤酒 对于文章的订正。