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大野，生长了岁岁结果的传说
秋天的刻刀拓出最后的杰作
终于，那条陌生的小路成年了
袒露出山中汉子宽阔负重的脊梁
便有绿色的约会如期而来
便有铿锵的追求如愿以偿
而我死去的兄弟
只以,
东方式的沉默
涅槃西部式的雕像
只以,
筑路工的名义
站成中国风景线
一群静静的山岗
——韩太康《写给静静的山岗》
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引 子
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1955年，成都，铁二院【注释1】。
“苏联专家的意见并不能真正反映除西南地区复杂的地质地形，中线方案无论从线路技术质量和经济发展两个方面都是失败的！”
话音至此，会议室的气氛顿时紧张了起来。
在那个特殊时期，苏联老大哥的经验就是金科玉律，反对苏联专家的意见无异于“反党”。在场的技术人员和专家，都为这名拍案而起的工程师捏了一把汗。会场里有人提醒他注意态度，还有人指责他立场有问题，更有人嘲讽他目无专家。
可是，这名眉毛浓黑的中年工程师却不为所动，继续与苏联专家进行有理有据、针锋相对的激烈争论：
“采用长隧道可以降低越岭高程，单线隧道长度将来有突破一个区间的可能。”
“应采用长隧道并进行大面积选线，通过多方案比选以克服线路走向中的巨大高程。”
“要在实践中大胆运用各种有效措施，改变旧观念和传统意识！”
随后，他提出了当时选线技术上尚未有过的螺旋形、8字形、眼镜形等大规模复杂展线，为在复杂地形下克服线路的巨大高差提供了可能的方案。
当时，成昆铁路的中线方案已进行至初步设计阶段，即将开始建设。但是，他亲自踏足过成昆铁路沿线的一山一水。他的双脚所及、双眼所见，让他始终坚信自己站在真理的这边。
这名工程师，名叫王昌邦。从长远的角度看，王昌邦所坚持的方案，更加符合当时的国家利益，同时还从此开始谱写出了我国铁路史上一首不朽的长歌。
成昆铁路东线、中线、西线方案示意图。（图/《成昆铁路 第2卷》）
东线方案从成渝铁路上的内江分出，经自贡、宜宾进入云南，经彝良、昭通，进入贵州省威宁县，再经云南的宣威、曲靖到达昆明，线路全长1112公里，其中新建线路889公里。东线方案后来成为了内六线。
中线方案从成渝铁路的内江出发，经自贡、宜宾折向西，经屏山，跨越金沙江进入云南，沿金沙江而上，经绥江、巧家，最后经东川由北侧到达昆明，线路全长1033公里，其中新建线路780公里。中线方案里程最短，地形条件较好，工程量小，但是金沙江段地质条件恶劣，线路运营条件较差，且该方案经过的城市或经济据点最少。现今的东川支线就是中线方案的一段。
西线方案就是今天的成昆铁路走向。工程最为艰巨，地形条件最为复杂。西线方案大致沿袭古代的南方丝绸之路走向，深入当时尚未开化的莽莽凉山之中，被旅人视为畏途，被苏联专家称为“地狱之门”。
王昌邦在成昆铁路北段的选线工作中发挥了关键作用。在成昆铁路的工作中，他提出利用复杂展线克服巨大高差，在现场勘测中选定了翻越小相岭的垭口，确定了线路方案。（图/《铁二院院志》）
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巨 制
“成昆是一种信仰”
数亿年的板块运动，造就了被称为“世界屋脊”的青藏高原，也赋予了青藏高原东部的横断山区在全世界都极为罕见的自然景观。
横断山是地球上最为复杂艰险的山区。横断山的最高峰、大雪山主峰贡嘎山，海拔7556米。从贡嘎山向东南方向一百公里，就是绝壁凌空的大渡河金口河峡谷，峡谷谷底的海拔仅为650米左右。一百公里范围内，地面最高和最低点的海拔相差近7000米。
2019年。大渡河金口河大峡谷中的成昆铁路。
成昆铁路在沙湾-尼日段傍大渡河而行，大渡河风光险俊秀美，其中金口河段的大峡谷悬崖耸峙，绝壁凌空，是世界著名的地理奇观。
位于横断山区东部边缘的攀（枝花）西（昌）地区，在地质构造上是一个大裂谷。金沙江犹如一把利斧，劈开了一座座高山，奔流东去。这里强震频发，历史上的地震和滑坡甚至让金沙江堵塞断流，大断裂、大地震还让这里泥石流、滑坡、崩塌落石等地质灾害遍地开花，这里在当时几乎是不可能修建铁路的地区。
2017年。金沙江大峡谷中的成昆铁路。
成昆铁路三堆子-红江段傍金沙江而行，金沙江下游峡谷虽不如上游中游峡谷深大，但这段水量充沛，江水浩荡，气势磅礴。成昆铁路大在峡谷谷底接桥穿隧，列车通过荡气回肠，是世界铁路中蔚为壮阔的胜景。
一切形容词在横断山区惊心动魄的景观面前都显得苍白无力。史无前例的地质运动，造就了横断山区空前绝后的自然景观，也愈发吸引着当时年轻的共和国的注意。
这里有美丽富饶的安宁河谷地，龙川江畔的云南元谋享有“菜篮子”的美誉，自然环境奇险的攀西地区矿产资源丰富，钛、钒的储量位居世界前列。更重要的是，当时的国家周边环境“四面楚歌”，初生的共和国急需在深居内陆、远离沿海的西南山区积蓄力量。
2018年。安宁河谷地中的成昆铁路。
成昆铁路从冕宁至枣子林段傍安宁河而行。安宁河两岸良田遍布，气候舒爽，全年温暖湿润，是极佳的康养圣地。小高-米易段安宁河被3000-4000米的高山挟持，形成一段较窄的河谷，是成昆铁路安宁河段最险要的区段。
2019年。元谋坝子上的成昆铁路。
元谋地处龙川江干热河谷之中，全年温暖无冬，即使是冬天气温都经常在30℃以上。凭借独特的气候优势，元谋盛产冬春反季蔬菜和水果，成为闻名全国的蔬菜之乡，有“北寿光、南元谋”之称。
2019年。冬季，元谋果蔬交易市场中的大棚彻夜灯火通明。
于是，一批又一批的拓荒者穿过峡谷，深入攀西，逐渐揭开了这里的神秘面纱。开发攀西的矿产资源，建设西南的钢铁、冶金工业基地，成为当时的国家意志。成昆铁路正因为此，选择了经过攀西地区的西线方案，勇闯横断山区。
成昆铁路虽然仅从横断山区边缘通过，却是人类铁路建设史上第一次向横断山区发起挑战。成昆铁路北起四川省成都市，海拔300米，过峨眉后逐渐进入大凉山区，开始翻越横断山区边缘的小相岭。全线最高点位于小相岭的越岭隧道沙木拉达隧道之中，海拔2244米。经过西昌和攀枝花，沿金沙江继续南下，海拔最低降至龙川江口附近的960米。随后向滇中高原爬升，其中南段海拔最高点勤丰营附近海拔1910米，最终抵达终点云南省昆明市，海拔1900米，线路全长1096公里。
成昆铁路走向示意图（一）。（图/《铁二院院志》）
成昆铁路走向示意图（二）。（图/《铁二院院志》）
2018年。从瓦吉木梁子顶上某处垭口遥望小相岭主峰。绵延在远处的锯齿状黑色山脉就是小相岭主峰。小相岭为大雪山支脉，彝语称“俄尔则俄”，主峰“铧头尖”海拔4791米。
2018年。瓦吉木梁子下的成昆铁路，高耸的山峦伸入了浓密的云层之中。
瓦吉木梁子为小相岭之中延伸出来的一道梁子，是金沙江和大渡河的分水岭，最高峰海拔3838米。成昆铁路在4个小相岭越岭方案中，选择了瓦吉木梁子中比较低矮的一处垭口也就是沙马拉达沟的起点，跨越了小相岭。垭口海拔2800多米。
2018年。瓦吉木梁子下的成昆铁路。瓦吉木梁子从古至今都是进出凉山的必经之处，诺苏诸多古籍之中就有很多关于这座山脉的记载，古代的南方丝绸之路也从瓦吉木梁子中穿过，留下了多处古道和营盘遗址。
< 展 线 >
铁路选线技术中，在铁路线上两点之间高差过大的情况下，如果直接按最短径路连接这两个点，往往导致线路坡度过大，列车运行困难，因此需要将铁路线有意弯曲，甚至绕成一个圆或者多个圆，以延展线路的长度，减少每公里长的铁路需要爬升的高度，这就是展线。
2013年。铁路展线类似常见的盘山公路。
成昆铁路为了克服沿线地形的巨大高差，将展线运用到了极致。本文开篇中，工程师王昌邦所设计的复杂展线，已不仅仅是浮于纸面的方案，而是早已静静地卧在大凉山下、龙川江边，任由来往的列车划下优美的弧线，成为成昆铁路上独具魅力的景观。
成昆铁路全线共有7处大型展线，成昆北段共有4处，成昆南段共有3处。
2244是成昆铁路海拔最高点的高程，位于沙马拉达隧道之中。沙马拉达隧道南北各有2处展线，乃托展线和乐武展线为北坡展线（300-2244），韩都路和展线和两河口展线为南坡展线（2244-960）。从960到1900，成昆铁路在龙川江峡谷里，集中设置了3处展线，分别是六渡河、巴格勒和法拉展线。
成昆线七大展线示意图。（互联网图）
在这七处展线之中，最精巧的莫过于韩都路展线。
沙马拉达隧道是成昆铁路的海拔最高点，韩都路和两河口展线都是沙马拉达隧道的南坡展线，这两个展线上依次有沙马拉达、瓦祖、铁口和新凉等四个车站。从沙马拉达站到新凉站，其实仅一山之隔，直线距离仅为4公里。从沙马拉达站出发，顺着车站西北边的沙马拉达沟，走到沙马拉达沟汇入孙水河河谷的地方，再沿孙水河走到新凉站，大约九公里。即便是徒步，两个小时时间也足够走完这段距离。
从沙马拉达隧道出口到新凉站的徒步路线示意图。
2017年。沙马拉达沟。图中的山势比较低缓，但随便一个山头海拔都在3000米以上。
2018年。位于桥上的沙马拉达站，旁边就是沙马拉达沟。
不过，这两个车站之间高差却有215米。假如铁路也按照上述徒步的路线修建，那么这样建成的铁路，平均坡度将达到26-30‰。这种坡度的铁路，即便是在今天，运行在上面的货物列车仍然需要3台电力机车牵引，牵引定数也受到极大限制，不能拉得太多。对于铁路运输来说，这样的铁路仅仅满足了通车条件，难有效率和运量可言，这样的铁路不能说是一条建得好的铁路。
2017年。宝成线宝鸡-秦岭间翻越秦岭。
宝成线宝鸡-秦岭段于1953年11月完成的初步设计中，最大坡度为20‰。这时苏联新的铁路设计规范公布了，新规范中规定可以采用30‰的坡度。于是，我国又将秦岭段的限制坡度改为30‰进行了重新设计，形成了今天见到的秦岭展线。该段坡度太大，运输效率较低。
通常，展线习惯于顺河谷展线或在平缓的河畔阶地上展线，比如太焦线翻越太岳山的展线群。在沙马拉达南坡，成昆铁路可以说很具备顺河谷展线的条件。最初，沙马拉达的南坡展线也是这样设计的。即从沙马拉达隧道南端起，在沙马拉达沟东侧顺着沙马拉达沟而下，到孙水河谷时再顺孙水河源而上，至山势平缓的地区再跨过孙水河，至孙水河另一侧，沿孙水河南下，再进入另一个叫米市沟的大型河沟，继续逆沟而上、跨过米市沟、再顺沟而下。
沙马拉达沟和米市沟，都是孙水河的支流，在地形上则是孙水河河谷的支沟。成昆铁路最初就是计划这样绕着河谷和支沟、以一连串马蹄形线路的方式展线，降低线路高程。这样的线路走向，修建的隧道较短，工程量小，施工难度也小。
不过，米市沟探明地质条件较差，不能满足建设铁路的条件。因此，只能重新设计展线方案，于是就有了现在的韩都路-两河口这两大展线。
太焦线翻越太岳山的北坡展线群示意图，该展线群由红崖、佛峪、寨底和沿寨等连续4个顺沟U形展线组成。（互联网图）
原设计中的米市沟展线方案和后来采用的韩都路-两河口展线方案走向对比示意图。米市沟展线方案为较为简单的顺沟展线方案，韩都路-两河口展线则是大规模复杂展线。（图/《铁路工程地质实例（西南分篇）》）。
韩都路-两河口展线地形图。沙马拉达沟汇入韩都路沟，韩都路沟和米市沟汇合后成为孙水河。
孙水河沙马拉达沟沟口至孙水河源头的这一段又名为韩都路沟，沙马拉达-瓦祖间的这一段展线两次跨越韩都路沟，所以这个展线就叫作韩都路展线。
两河口镇因位于韩都路沟和米市沟的汇合处而得名，铁口-新凉间的展线位于两河口镇旁的山坡上，所以这个展线就叫作两河口展线。
2017年。孙水河畔的两河口镇，背后的山峦就是瓦吉木梁子。
2018年。两河口展线下层的新凉站。
2017年。两河口三层展线盘旋而上，气势恢宏。
2017年。两河口展线全貌。这里青山隐隐，梯田密布，田园阡陌，森林与蓝天白云相连，是成昆线最美展线。
2016年。客车从两河口展线上层的铁口站驶出。
韩都路展线全部位于隧道之中，只在瓦祖站、跨越韩都路沟的两座大桥和跨越一条山间小沟时露出地表。韩都路展线上的隧道全部以“永红”命名，最初共有永红一号至九号共9座隧道。后来为了防止落石，将永红七号、八号、九号隧道之间用棚洞连了起来，形成了今天全长2113米的永红七号隧道。从永红一号隧道成都端洞口，到永红七号隧道昆明端洞口，直线距离约400米，高差100米左右，如果使用铁路直接相连，坡度将达到250‰。
韩都路展线几乎都在隧道之中，只有两处可以上下层相望。第一处就位于韩都路展线的起点附近（上层）和终点（下层）。图中上层为前进二号隧道和前进三号隧道之间的前进7号桥（此处不是韩都路展线起点，但位于起点附近），下层为永红七号隧道和新建一号隧道之间的红卫二号桥。韩都路展线的起点附近和终点的高差约100米左右。
2017年。永红七号隧道昆明端洞口，洞口顶部的隧道名还是最初的隧道编号。
2018年。韩都路展线上跨越韩都路沟（孙水河上游）的永红二号桥，位于永红五号和永红四号隧道之间。
韩都路展线是麻花形的展线，上下层线路两次相交，这两个相交点位于永红二号、三号隧道（上层）和永红五号隧道（下层）。三座隧道，两次相交（隧道在不同的高度上，没有真的相交，只是在平面投影上的相交），两次相交点纵向相距约500米，横向相距不到100米。这就是说，韩都路展线相当于在同一个地方，同时修建了一高一低两层隧道。当列车开进上层的永红二号、三号隧道，站在下层的永红五号隧道之中，可以听见整座山都在低沉的鸣响。
韩都路展线示意图（图/《成昆铁路 第2卷》）
2018年。韩都路展线第二处可以上下层相望的地方位于韩都路展线中部、瓦祖站成都端咽喉。
上层为永红一号和永红二号隧道之间的前进8号桥，下层为永红六号隧道和永红五号隧道之间的瓦祖车站桥。图中可见这处上下层线路之间高差明显小于第一处相望点的上下层高差。
2018年。在韩都路沟对岸观看瓦祖展线中部的上下层相望点。
从韩都路沟对岸观看韩都路展线。
永红七号隧道昆明端洞口，便是跨越沙马拉达沟的的红卫二号桥，紧接着的就是新建一号隧道。从新建一号隧道起，就进入了两河口展线。韩都路和两河口展线因为紧紧相连，习惯上会认作是一个大展线，但是两个展线还是有明确分界的，分界点便是沙马拉达沟上的红卫二号桥。
2017年。韩都路展线和两河口展线分界处的红卫二号桥，左侧（成都端）的隧道是韩都路展线上的永红七号隧道。
2017年。红卫二号桥跨越沙马拉达沟，图中右侧（昆明端）是两河口展线上的新建1号隧道。
瓦祖站位于韩都路展线的下层，车站两端都在隧道（永红六号和永红七号）之中，仅在车站中间露出山体。瓦祖站两端进山，一面临沟，不通公路，是一处只有流水涛声、鸟兽嘶鸣和火车轰响的世外桃源。
韩都路展线，洞上有洞，桥下有桥，洞中有站，天才般的设计，令人叫绝。
2017年。车站两端伸入隧道的瓦祖站，瓦祖站昆明端为永红七号隧道。
2018年。瓦祖站成都端为永红六号隧道，图为永红六号隧道成都端洞口。
2017年。隧道中的瓦祖站。
除了韩都路展线，乐武展线、两河口展线、乃托展线等都是世界上罕见的大型复杂展线。两河口展线和乐武展线是图形相似的眼镜形展线，只是乐武展线布局更加紧凑。成昆铁路的展线，不论复杂度还是规模，都远超其他铁路，是山岳铁路中的巅峰之作。
北成昆四大展线位置示意图（互联网图）。
北成昆展线主要为翻越瓦吉木梁子、提高线路高程而设置。从大渡河边的汉源站到沙马拉达隧道，成昆线线路高差达1606米。其中乐武展线为瓦吉木梁子的北坡展线，韩都路-两河口展线为瓦吉木梁子南坡展线。
2017年。乃托展线位于白果-越西之间，展线中层有白石岩站（图中车站）。乃托展线高差196米，是成昆线上高差最大、规模最大、气势最宏伟的展线。
2018年。乃托展线周围的山体海拔均在3500-3900米之间。高耸的山峰经常伸入云间，奔腾的牛日河发出凌冽的水声，其中不时夹杂着机车的风机声，此景不禁让人感叹自然的伟大和人类的渺小。
乃托展线示意图（图/《成昆铁路 第2卷》）
2017年。乐武展线位于成昆铁路的驼峰地段，铁路海拔均在2100米以上。乐武展线高差144米，位于尼波-红峰之间，展线中层有乐武站（图中车站）。红峰站是全线海拔最高的车站。
2017年。乐武站，右侧的山脉就是瓦吉木梁子。山脚下的牛日河已接近源头，呈现出弯弯曲曲的摇荡型河道状态。
乐武展线示意图（图/《成昆铁路 第2卷》）
南成昆三展线示意图。（图/《成昆铁路 第2卷》）
为从较低海拔的元谋坝子（海拔约960-1100米）爬升至滇中高原（海拔1900多米），在龙川江边连续设置了三处展线，三个展线共爬升364米。
2017年。六渡河展线位于羊臼河-小村之间，是南成昆三展线中高差最大、规模最大的一处展线。图中右侧为小村站。
2017年。六渡河展线位于两段险峻的龙川江峡谷之间的开阔坝子之上。
2019年。巴格勒展线位于阿南庄站成都端。展线全部位于隧道之中。图中上层展线上的车站为阿南庄站。
2019年。巴格勒展线位于小村-阿南庄区间，这个区间穿越险峻的龙川江峡谷。成昆线在赖猫山龙川江桥和阿南庄站龙川江桥之间的这段峡谷里，连续四跨龙川江，成为成昆线上的一道著名景观。
2017年。法拉展线经典的大曲线。图中左侧为龙骨甸站，远处为大田箐大桥。
2018年。法拉展线露天部分较多，易于观赏。且展线毗邻黑井镇，交通吃住方便，便于到达，是成昆线上到访人数最多的展线。
横断山，路难行。复杂艰险的地形地质条件，并没有让成昆铁路降低了技术标准。即便是以当今的标准来看，成昆铁路依然是一条高标准的山岳普速铁路。成昆铁路的绝大部分区段限速都在80km/h以上，货物列车几乎可以全线达速运行。限制坡度除红峰-汉源间（沙马拉达北坡）为16‰外，其余地段北成昆为13‰，南成昆为12‰。攀枝花至燕岗（以及成都）间，上行列车的牵引定数最高可以到达4800吨。这个数值，在我国众多山岳铁路中，几乎仅次煤炭外运地区的山区煤运铁路。这样的技术标准，在当时同样是一个巨大的突破。50年前，在最不适合建设铁路的地区，建设了一条在今天看来都毫不落伍的铁路，这与成昆铁路建设中的科技进步是分不开的。
成昆铁路不仅仅是人类战胜自然的奇迹，在铁路技术发展之中更是影响深远。成昆铁路的建设，打开了很多新技术的大门，并运用和发展至今。可以说，成昆铁路的建设，奠定了如今享誉海外的中国铁道桥隧建筑技术的基石。在五十年前，成昆铁路的建成开通，其意义毫不逊色于多年前开通的第一条高铁，“基建狂魔”的称号在五十年前便实至名归。
成昆铁路北段设计总体郝昭骞，时任铁二院总工程师。作为成昆铁路的设计单位，铁二院从1952年8月起就开始了成昆铁路的勘测设计工作。在成昆铁路共投入19个勘测设计队，4个站场勘测设计队，最多时候投入钻机123台。（图/《铁二院院志》）
成昆铁路南段设计总体胡惠泉。（图/《铁二院院志》）
成昆铁路部分新技术战斗组情况表。（图/《铁二院院志》）。
在成昆铁路的建设过程中，共组成了56个由工人、干部和技术人员参加的新技术战斗组。战斗组深入施工现场，大搞专题技术研究和试验，攻克了国外某些“专家”断言不能修路的地质“禁区”。成昆铁路于1985年获得国家科技进步特等奖。
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< 桥 隧 >
在成昆铁路的建设过程中，除了通过采用精彩绝伦、气势磅礴的展线群克服地形上的巨大高差，成昆铁路的桥梁和隧道技术同样是当时的巨大突破。
成昆铁路的桥梁技术有很多创新和突破之处，大跨径钢桁梁桥、各式栓焊梁桥、石拱桥、结合梁、连续梁桥和各式桥墩、桥台等技术都有长足发展，甚至达到当时的世界先进水平。全线共有跨度超过100米的桥梁7座，分别是跨度192米的金沙江桥、跨度176米的雅砻江桥（渡口支线）、跨度144米的大渡河桥和四座跨度112米的栓焊梁桥。成昆铁路共1次跨越青衣江、岷江、大渡河、雅砻江（渡口支线）和金沙江，5次跨越孙水河和螳螂川，6次跨越广通河，8次跨越安宁河，13次跨越牛日河，16次跨越旧庄河，43次跨越龙川江。这些形式各异的桥梁，风姿绰约地横卧在山谷之间、奔流之上，组成了成昆铁路又一道多彩缤纷的风景线。
2017年。三堆子金沙江大桥，主跨192米，跨度位居当时我国第一、世界第四【注2】，也是迄今为止我国跨度最大的铆接钢桁梁桥。
2018年。雅砻江桥，位于渡口支线，双线桥。主跨176米，是当时世界上跨度最大的双线铁路钢桁梁桥【注3】。
2017年。大渡河桥，主跨144米，铆接钢桁梁桥。这里大河奔流，高山环绕，时常云遮雾绕，“大渡桥横铁索寒”名副其实。金沙江桥、雅砻江桥、大渡河桥这三座大桥代表了我国铆接钢梁桥发展的最高水平，铆接钢梁桥的发展在成昆铁路上达到了最高峰，这种古老的钢梁拼接工艺就此退隐历史。
2018年。迎水河桥是成昆线上第一座建成的栓焊梁桥，主跨112米，位居当时世界第二【注4】，达到了世界先进水平。栓焊梁桥是当时的桥梁新技术，在成昆铁路上发展和成熟了起来，取代了铆接钢梁桥成为了大中型钢梁桥的主力军。采用这一桥型的九江长江大桥，其最大跨度达到了216米。
2017年。拉旧龙川江桥，主跨112米。成昆铁路上共建成跨度不等、形式不同的栓焊梁桥44座，其中主跨112米的桥梁4座。
2018年。铜模殿2号桥，主跨112米。
2016年。泸沽安宁河桥，主跨112米。
2019年。白沙沟大桥，主跨80米，栓焊梁桥。 白沙沟为还在活跃的大型泥石流沟，泥石流堆积区伸入金沙江中。大桥采用一跨跨度80米的钢桁梁跨过泥石流沟的流通段。
2017年。牛日河4号桥，栓焊梁桥，主跨64米。牛4位于山高谷深的牛日河峡谷中，是成昆铁路上的又一处地标性景观。
2018年。金口河1号大桥，位于金口河站内，该桥采用柔性墩。
2018年。旧庄河1号桥，跨度48米，是我国第一座悬拼法施工的预应力混凝土悬臂梁桥，该桥是今天遍布我国大江南北的预应力混凝土连续梁桥的开山鼻祖。
2018年。孙水河5号桥，主跨64.6米，是成昆线上的又一座悬拼法施工的预应力混凝土悬臂梁桥。主跨中部的桥墩为后来增建，该桥施工期间受文革干扰严重，影响了工程质量。
2016年。铁马大桥，桥墩采用薄壁空心墩，桥跨采用了预应力混凝土梁、结合梁等多种形式。
2018年。一线天石拱桥，主跨54米，当时是世界上跨度最大的铁路石拱桥 ，也是迄今为止我国跨度最大的铁路石拱桥【注5】。石拱桥在我国已有数千年历史，铁路石拱桥的建造在成昆线上达到了最高峰，成昆线以后的铁路就很少再建石拱桥了。一线天石拱桥位于大渡河畔的老昌沟之上，如今已成为著名景点。站在桥下，身后是奔腾的大渡河，抬头是望不到顶的绝壁，山风和列车一同呼啸而过，这是语言难以形容的震撼场景，是成昆铁路独有的气势。
2018年。锦川石拱桥，跨度48米。
2017年。上普雄悬砌拱桥，由9孔跨度15米的拱跨组成。
2018年。大田箐大桥，全线第2长桥。
2018年。安宁河畔的丙谷大桥。
成昆铁路的隧道技术同样是时代前列。成昆铁路全线共有长度6000m以上隧道2座（沙马拉达隧道6383米，关村坝隧道6107米），4000m以上隧道2座（莲地隧道4635米，浮漂隧道4273米）。关村坝隧道至今为止还是我国已开通运营的埋深最大的铁路隧道。隧道施工采用了很多新设备、新方法，使得隧道长度获得了当时的突破，为选线争取了更大的自由，同时也极大提高了施工速度。关村坝隧道快速施工成绩显著，甚至获得了党中央的嘉奖，邓小平、贺龙、彭德怀等中央领导人都到访过关村坝隧道施工现场，这在铁路建设史上是绝无仅有的。
2017年。沙马拉达隧道昆明端洞口，为全线最长隧道。
2019年。关村坝隧道成都端洞口，已增建棚洞。关村坝隧道最大埋深1650米，至今都是我国建成的埋深最大的铁路隧道。
2017年。关村坝隧道昆明端已通过棚洞与关村坝车站隧道连接起来。
2017年。莲地隧道成都端洞口。莲地隧道为全线第3长隧道，以铁道兵登高英雄杨连弟命名【注6】 。
2018年。莲地隧道昆明端洞口，已增建棚洞。
2017年。浮漂隧道成都端洞口，全线第4长隧道。
在很多细节方面，成昆铁路都做到了极致。比如庄重典雅的隧道洞门、护坡挡墙上苍劲有力的书法题字，无不镌刻着时代烙印、渗透着民族之美。
2017年。装有彩塑的前进隧道昆明端洞口。
2018年。装有红旗和红星雕塑的前进隧道成都端洞口。
2017年。装有大型红星雕塑的红卫隧道昆明端洞口。
2018年。联合乡2号隧道昆明端洞口两侧刻有毛主席诗词“独有英雄驱虎豹，更无豪杰怕熊罴”的名句。
2017年。湾子村隧道成都端洞口的挡墙上的标语，具有鲜明的文革烙印。
货车从白石岩站挡墙的标语前驶过。白石岩站挡墙上有多处标语，其中图中这处于2018年“七一”前夕被刷新。
2018年。新桥隧道成都端洞口。
我们不需要描绘大渡河峡谷有多么的绝壁万仞、牛日河峡谷有多么的鸟尽人绝、大凉山有多么的巍峨俊秀、金沙江有多么的波涛汹涌——这些外在的美和险，在成昆铁路面前、在中国人的智慧面前，都黯然失色。单就成昆铁路本身，不论从宏观上看还是微观上看，都称得上是一件引人入胜的巨型艺术品。而成昆铁路背后的故事，就像铭刻在蛮荒中的史书，卷帙浩繁，情爱炽烈，充满了血证的虔诚。
2018年。新江棚洞顶部挡墙（新江棚洞为2009年增建）上的巨幅标语。标语上的内容是那个年代的中国人立志改天换地的信仰所在和艰苦奋斗的动力，标语面朝连绵巍峨的苦拉山和金沙江的巨型江湾，犹如人类镌刻在蛮荒之上的宣言。
2017年。清晨，列车从普雄职工陵园旁驶过。35万成昆铁路建设大军之中，有2100多人长眠于斯，与静静的山岗融为一体。
2017年。能禹铁道兵烈士陵园中花团锦簇的纪念碑。
有人说，成昆铁路是一种信仰。确实，如果说有哪条铁路：犹如天工开物般跨越千山万水，承载了那段艰难岁月太多的期望和感情，无数人为之奉献甚至牺牲，乃至于这条铁路本身就化为一种图腾或者一种精神，犹如信仰一般，流传千古，芳泽后世——那这条铁路必非成昆铁路莫属。
2019年。游人在成昆铁路纪念碑前合影留念。
2017年10月 于北京
本文为《成昆长歌》系列文章的第一篇，敬请留意后续连载。
（本文经作者授权使用，未经许可禁止转载）
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注释：
【注1】这场会议的时间、地点为推测，尚未见到明确的记载。
【注2】世界排名据《铁二院院志》。
【注3】世界排名据《铁二院院志》。
【注4】世界排名据《铁二院院志》。
【注5】世界排名据《铁二院院志》。
【注6】关于莲地隧道的名称由来尚未见到明确记载。
延伸阅读：纪录片《成昆铁路1974》
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作者介绍
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京局介段小DF
执着于记录祖国西北、东南和西南的铁路
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十分期待之后的内容
好感动！期待后文！！！
成都车迷点赞！我收藏了朋友的一些图片，可能在今年7.1之前发帖纪念成昆铁路50周年。谢谢朋友！
受到文革干扰严重，桥的质量受到严重影响——这种笼统抽象的资产阶级说法明显自相矛盾。文革在当时是国家的政治主流，既然文革主流的破坏作用这么严重巨大，这宏伟的成昆铁路是怎么建成的？！具体的历史事实恰恰相反，广大筑路工人、铁道兵指战员和革命的工程技术人员汇合全中国全力支援的中国人民，正是因为在战无不胜攻无不克的毛泽东思想指引下在伟大的中国无产阶级文化革命中对帝修反的激烈斗争中的取得的辉煌革命成就！
如果有质量问题一定要说那时有人干扰破坏，那就是反文革的阶级敌人干扰破坏。成昆铁路是在毛主席的强烈提议坚持下开工建设并提前完工的，而邓小平是非常反对建设成昆铁路并把成昆铁路拉下马停工的人。文章抬高邓小平的作用，而把毛主席放在陪衬的角落，就只有工程技术细节的正确，而没有政治思想精神的正确了。
赞同你的意见，必须要明辨是非！
反对你的观点，而且并未从本文中看出你所谓“抬高邓小平的作用，而把毛主席放在陪衬的角落”。
另外，文革的影响并不能忽视。“预计中的1968年7月1日建成通车已遥遥在望之际，文化大革命爆发。坐落在西昌邛海边一栋灰楼里的西南工程指挥部被夺权，全线人员外流，武斗停工瘫痪，只剩下铁道兵。”（北来《百年火车》）而后才是中央下命令要求成昆1970.7.1通车，30万人投入大决战。可见，中间有两年的时间被耽搁了。
另外。本网站不谈政治。望您知晓。
不谈政治不代表政治不会来找你，上面那个人的观点的确有些激进，但毛对铁路建设的支持是无可厚非的，就是他提出了三线建设。原本邓、陈云控制的计委在三五计划中根本没有想要去建设三线，因为那”没有经济效益“。可以看出政治路线对于经济建设的作用是很大的，处理好路线问题是关键。
龙骨甸大桥呢？据说里面有个烈士
龙骨甸大桥就是大田箐大桥