几乎每个小男孩都曾梦想过做一名火车司机，站在火车头的驾驶室里，去遥望那延伸到远方的无尽轨道。也几乎每个小男孩都曾痴迷于注视着气势雄壮的列车从眼前呼啸而过，那是一种对庞大机械和阳刚之美的崇拜。
随着题材兴趣的不断拓展和摄影器材的全面普及，以及火车迷群体和铁道文化在国内的持续壮大和发展，横跨风光和纪实两大摄影领域的“铁道摄影”正迅速成长为一类专门的摄影题材。同星空摄影、航空摄影、科学显微摄影等题材类似，铁道摄影师同样需要掌握一些铁道科学领域的基础知识，这让“拍火车”显得更加“有意思”，让沉浸其中的摄影师欲罢不能。
【壹】一幅铁道摄影作品是如何炼成的？
就像拍星星需要知道拍的是哪个星座的流星、哪颗百年一遇的彗星或者哪次千载难逢的日全食一样，拍火车也要知道拍的是什么车。并非所有的车都有拍摄价值。普通的记录只能称为火车资料片。
而那些类型独特或者有纪念意义的机车和车辆，则是铁道摄影中的明珠和皇冠。
例如在2015年底退役的8K型电力机车（车迷别称“法国橙”）、今年2月首发的中国标准动车组、每周才能见到一次的K3次中俄国际列车（历史悠久的“中华第一车”）、具有重要工业文化遗产价值的非空调客车（绿皮车）、有特殊涂装的客货列车等。
1.1已开行58年的著名的K3次国际列车，每周三中午从北京站发车，次周一下午（当地时间）到达莫斯科雅罗斯拉夫利车站，是目前中国铁路担当的运行里程和运行时间最长的客运列车，在火车迷和旅行界都有着崇高的地位（北京站）
列车和铁道线永远相伴相生。没有了列车的铁道线只是毫无生气的一条路，而火车照片的价值也常常通过线路去体现。例如这个季节最火爆的“开往春天的列车”，即位于京包线居庸关段，北京市郊铁路S2线列车只有行驶在这段时，将和谐长城号内燃动车组同詹天佑修建的百年京张铁路原址、天下第一雄关居庸关以及漫山遍野的桃花结合起来，其拍摄价值才最大化地体现。
1.2《开往春天的列车》（北京市郊铁路S207次，京包线居庸关）
同样，去年10月底，京包线北京北至沙河区间因京张城际铁路的修建而被拆除，清华园站同时撤销，S2线列车和普速列车驶过清华园站、四道口、五道口等京包线著名地标的场景永久消失，在这个特定时间、特定线路区段拍摄的照片才是最有价值的。而在别的线路区段虽然拍到的依然是这些列车，但照片的意义可能就会削弱不少。
1.3《最后的五道口》（4472次，京包线五道口）
火车和铁道线同样也不是孤立存在的，它们还有神态各异的乘客，车厢内有趣的小景，各具特色的车站，以及掠过窗外的壮丽河山和万家灯火，这才组成了一幅完整的铁道摄影作品。
不过，无论对于风光还是纪实题材，火车在其中虽然只是一个元素，但往往是最重要的一个。通过一列火车的点睛之笔，化腐朽为神奇，那些作为背景的城市风光和万水千山，才显得不那么平淡无奇。
同普通的风光和纪实摄影一样，铁道摄影作品也有“决定性瞬间”，这体现在微观的、空间上的“变”与宏观的、时间上的“不变”这两方面中。
“变”是指拍摄的火车常常在行驶过程中，甚至速度很快，同一场景只能拍摄若干张甚至只有最佳的一张，所以要考虑火车同背景环境的瞬间相对位置，例如光线、电线遮挡、火车在画面中的位置等，找到在动态过程中的那一刻最优解。
1.4《初升北京》（莫斯科开往北京的K20次国际列车，躲避密如蛛网的电线杆，北京南站）
“不变”是指火车特别是客运列车的时刻大部分是相对固定的，不会随着日出日落时间的改变而改变，这就使得很多在晨昏时刻光线最好时出现的列车，从宏观的拍摄日期看，在全年的拍摄窗口比较有限。这样的决定性瞬间，也说明一幅好的铁道摄影作品必须具备时空稀缺性这一因素。
1.5《长城和百年京张线在这里握手》（1456次，京包线青龙桥车站。由于这趟列车的时刻是固定的，大约在傍晚六点左右到达青龙桥车站，所以每年只有1月和10月才能遇到火车停靠在青龙桥站的时候，恰好也是拍摄夜景的最佳“蓝色时刻”）
这么有意思，走，和我们拍火车去。
【贰】站在哪里，面向哪里
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【拍摄方向】通常情况下，让火车迎面开来，是机位选择的首要考虑因素
中国铁道摄影经典机位：北京十渡蝙蝠山。之所以拍4491这趟车，一方面是因为京原线本身客车就极为稀少，4491是这个机位能在白天拍到的唯一一趟客车，稀缺决定了价值。更重要的是，这个机位拍下行的4491而不是返程的4492，是因为前者才是迎面驶来的状态。
通常只有火车头朝向拍摄者，才能展现出火车翻越崇山峻岭的气势。
2.1《翻山越岭来看你》（4491次，京原线十渡）
位于北京门头沟的落坡岭，除了秀美的自然风光外，能成为著名的拍车圣地，机位众多也是原因之一。围绕丰沙线落坡岭车站，自东南至西北至少有三个制高点即三个机位、四个方向可以拍摄上下行列车。以下三张照片，分别拍摄于这三个机位，均为迎面开来的状态，且为多趟国际列车和绿皮车等稀有车型。
2.2《华北车迷圣地——落坡岭》组图（莫斯科开往北京的K4次国际列车，丰沙线落坡岭）
2.3《华北车迷圣地——落坡岭》组图（4415次，丰沙线落坡岭）
2.4《华北车迷圣地——落坡岭》组图（北京开往乌兰巴托的K23次国际列车，丰沙线落坡岭）
当然，迎面开来只是众多构图中的一种选择，还有很多情形下，不需要拘泥于这条规律。
首先，对于镜头的朝向同列车运行方向呈90度的情况，列车的行进方向并不重要。例如下面两张从高处俯瞰北京黄土店车站的照片，下行的2101次和上行的2102次均可拍摄。
2.5《宛若高原》（2101次，北京铁路枢纽东北环线黄土店车站）
2.6《城市韵律》（2102次，北京铁路枢纽东北环线黄土店车站）
其次，与普速列车的“机车+车辆”模式不同，动车组因车头和车尾的外形一致，故即使现场看到的是动车远离拍摄者而去，但拍摄出来的照片依然不影响视觉观感上理解为车头朝向读者。例如下面的台铁太鲁阁号电力动车组驶过太鲁阁畔的清水断崖，台湾铁路同中国大陆铁路一样都是靠左行车，故此图中拍到的列车实际是车尾，但因为动车组的首尾样式相同，故不影响视觉观感。
2.7《太鲁阁畔的“太鲁阁”号》（台湾铁路278次快车太鲁阁号，台湾铁路北回线清水断崖附近）
第三，在黄昏时刻，为了刻意营造旅人踏上行程的远去背影的氛围和形象，有时也会从尾部拍摄远去的列车。
2.8《夕去》（6437次，丰沙线西道口附近）
【火车爬楼党】也要按照爬楼的基本规律
爬楼是这几年流行的城市风光摄影题材，拍摄城市里的火车同样少不了爬楼。但火车爬楼也并非随意，而是有一些规律。通常，要寻找车站南侧的高层住宅楼机位，原因有三：一是这种住宅楼的公共楼道常在北侧，机位相较于写字楼容易到达，并可以开窗；二是站在车站南侧的机位，拍出来的车站、线路和车厢都是顺光，可以反映出列车特定的涂装；三是高层住宅楼可以避开较为杂乱的电线，特别是电气化线路附近，这一点尤为重要，此外楼层过低既无法拍出列车巨龙般的气势和完整性，也无法表达出列车与周边城市景观的相互关系。
2.9《勇往直前》（4472次，京包线沙河车站，摄于车站南侧的高层住宅楼楼梯间）
必须强调的是，如果遇到能到达楼顶天台的机位，作为一名负责任的铁道摄影师，出入时必须关好门窗，离开时将现场恢复原状，不留下任何垃圾，且不在社交网络上散布危险自拍的照片。请给后来的拍摄者留下一个良好的拍摄环境。
【主体姿态】弯道是最销魂的机位
火车通过C型弯道时轻松扭摆出的长长的曲线，是汽车和公交车一生都难以企及的巅峰。
曲线让阳刚的火车显露出一丝女性化的秀美和柔情，这种视觉上的强烈对比，以及绵延不绝直至天涯的气势，是铁道摄影最具视觉魅力和最有欣赏价值的场景。选取一个合适的机位去拍摄通过曲线的列车，是铁道摄影应当不断追求的。
2.10《湖畔柔情》（瑞士联邦铁路Re460型电力机车牵引瑞士国铁客车驶过日内瓦湖畔西庸城堡）摄影：闷闷儿
比C型弯道更加漂亮的是S弯。由于技术的不断进步，如今新的线路已不再需要修建各种形态的盘山路（学名“展线”），而是通过桥梁和隧道以比较“暴力”的形式钻山穿岭，这使得原有线路的S弯更加弥足珍贵。
【画面元素】火车位置及其与背景、车站的关系
虽然火车的运行路径是固定不变的，但很多时候摄影师也可以相对主动地自由选择机位，将火车、车站、线路同背景的自然或城市风光像绘画一样“摆”在一起。在铁道摄影中，有几种常见的构图方式，例如：对角线式（含直线和曲线）、散点式、中心对称式、平视、纵深式等。
对角线式是最常规的一种构图方式，常用于清晰展现机车和车辆的特点，配合顺光或侧光的光线，主要营造一长列火车的宏大气势，以及同周边车站、城市建筑背景的关系。在这种构图中，火车是画面中绝对的视觉主体和主要兴趣点，其余元素只是作为背景予以交代，二者通常一前一后排布，画面张力十足。
2.12《夏日一抹红》（Y501次，京九线李营车站）
散点式构图是指画面中火车和周边环境并无前后或主次关系，而呈左右分布，二者同等重要。在这种构图中，画面比较平衡，故事性较强，也适合16：9这样的宽幅画幅。但画面缺少张力，结构较为松散。
2.13《遥望北京南》（乌兰巴托开往北京的K24次国际列车，北京南站）
中心对称式构图是铁道摄影独有的。拍摄者站在铁轨中心，迎面开来或逐渐远去的机车、列车是画面的核心，周边所有的视觉元素和线条均汇聚于火车上。这种构图特别能表现火车头的威严，也让观众有一种身临其境的感觉，有较强的视觉冲击力。但由于拍摄者位于线路上，需要格外注意人身安全，并且要注意司机的鸣笛警示，不可距离列车过近。这种拍摄方式有一定危险性，不建议经常使用。特别是在行车密度较大、全封闭的干线铁路上，严禁进入护网内拍摄。
拍摄这类照片时，由于火车主体处于快速接近或远离拍摄者的状态下，所以必须使用相机的动态对焦模式，才能防止主体脱焦。
2.14《京郊小景》（东风7C内燃机车，京门线丁家滩车站）
平视构图受画幅和列车长度的限制，经常无法拍摄到完整的全列。但由于这种视角处于普通人的视野范围内，会让读者感到更加亲切和真实。此外，一节一节的车厢从眼前源源不断地经过，似乎无穷无尽，使读者感觉自己在看到照片时，仿佛在向列车行注目礼，给人以强烈的代入感和无尽遐想。
2.15《跨越》（4471次，京包线北京北四环）
当拍摄者距离列车很近甚至身处车厢内部时，自然而然形成了纵深式构图。在这种情形下，车厢内外部的线条引导读者的视线汇聚于最远方的消失点。因此在汇聚点处通常需要安排画面主体，可以是一名乘客、一扇打开的门或一束光线，且焦点应放在该主体上，使其清晰合焦。
2.16《阳光洒在国际列车上》（北京开往莫斯科的K3次国际列车，丰沙线三家店附近）
【周边环境】水面让画面更加丰富
铁道摄影常常需要借鉴风光摄影的基本规律和方法。同自然风光一样，拍火车也可以利用倒影来增加画面的趣味性，因为有了倒影之后，画面会瞬间拓展了一倍的元素。拍摄倒影多在清晨，这是由于早上气温较低，空气对流不明显，水面比较平静。很显然，在时刻表上也要重点关注那些清晨时段运行的列车。
2.17《夏日清新绿皮车》（6419次，京承线温榆河）
永定河在落坡岭段因为形成水库，水流比较平稳，火车的倒影也清晰可见。在这种情况下，拍摄时间可以不太受上述规律的影响，全天均可拍摄。
2.18《山水间》（K1177次，丰沙线落坡岭）
【叁】何时拿起相机，何时按下快门
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【光线】阳光打在哪里？
摄影是光与影的艺术，所有摄影门类，包括星空暗夜摄影，都必须考虑阳光、月光和人造光的影响。铁道摄影也不例外，但也有其自身独特的特点和规律。对于常见的三维透视角度，我们最多能同时看到一列火车的三个面：车顶、车身侧面和车头正面。其中，车顶通常均为受光面，而后两者则必须考虑顺光还是逆光的问题，这对于拍摄时间的选择有很大影响。
车身和车头顺光与否，形成了四种组合：车身顺光、车头顺光；车身顺光、车头逆光；车身逆光、车头顺光；车身逆光、车头逆光。这四种情形在日常拍摄中均会经常遇到。不同的光线组合，体现了摄影师对于被摄列车的理解以及要表达的主观情绪。其中，第一种和第三种因为车头均顺光，故更常被摄影师所采用。
车身顺光、车头顺光时，整个画面比较明快和通透，适合拍摄列车行驶在灿烂阳光下的情形。
这种光线虽然较为中规中矩，但也是拍摄火车最常见和摄影师最喜欢的一种，因为可以比较清晰地表达机车和车辆的型号与特性。后期亦可以处理成蓝天白云的动漫风格（如新海诚风格），展现唯美而纯真的氛围。
3.1《灿烂夏日》（6437次，京原线永定河大桥，车身顺光、车头顺光）
车身顺光、车头逆光时，由于车头是“黑脸“，故这种光线并不太常被使用。后期需要使用加深减淡等工具将车头适当提亮，但过犹不及，以观感自然为前提。
北京地区最后一台东风4B客运型内燃机车正在牵引4472次列车驶出清华园站。随着京张高铁的开工，清华园站已于2016年10月31日撤销，这一场景也已永久消失。
3.2《并驾齐驱》（4472次，京包线知春路，车身顺光、车头逆光）
车身逆光、车头顺光时，列车常处于侧光下，画面的层次感和故事性较强。虽然车身还在阴影中，但车头已经在阳光照耀下，因此常用于表现列车昂首奋进、勇往直前、奔向光明的氛围、情绪和气势。这种光线常用于日出后。
3.3《迎接朝阳》（K4770次，京包线清华园车站，车身逆光、车头顺光）
车身逆光、车头逆光时，列车的质感不够清晰，不是常用的一种光线，摄影师通常会尽力避免，除非受机位和列车的时刻，不得不拍摄这样的画面。例如4471次列车驶出原北京北站这一场景，因列车在上午发车，且机位坐北朝南，故车头和车身不可避免地全部位于阴影内。但京包线拍摄下行列车的机位极为有限，这个高点几乎是唯一的，故能拍到就是有意义的。当然，由于只有车顶被照亮，有时候也能表现出列车的神秘感，这种光线在特殊天气和黄昏时常被使用。
3.4《最后的净空》（4471次，京包线北京北站，车身逆光、车头逆光）
以上四种是站在高点俯瞰列车的情形，属于最复杂的三面可见的情况。站在地面平视列车时，通常只能同时看到车身侧面和车头正面，甚至只有车头正面一面。以上规律同样适用。
对于铁道摄影来说，晴朗无云的天气虽然显得乏善可陈，但由于火车不会处于云的阴影下，故拍摄难度不大，出片比较保险。而多云天气下，云在大地上投下的阴影虽然从风光摄影角度有较强的戏剧性，但存在一定的风险，即列车行驶到画面中时恰好位于阴影中，因此遇到这种情况别无他法，只能择日再拍。
当然，如果恰好阳光照射在车身上，而画面中其他部分都被云的投影覆盖，则是难得的佳作。这一切都是源于云和火车均为运动物体，故与拍摄普通自然风光时只需要耐心地等待光线不同，拍火车时需要阳光和火车恰好都同时出现在合适的位置，其中有一定运气成分。
3.5一次失败的拍摄，阳光并未照射在火车上（4416次，京沪线北京永定门）
【瞬间】减少杂乱电线杆对画面的影响
风光摄影讲究的是做减法，干净通透的画面是摄影师最喜爱的场景，因为可以让观众的注意力集中于主体，铁道摄影亦不例外。
但是很多情况下，客观条件不允许我们能主动选择干净的场景，电气化铁路就是最典型的例子。
线路和电线杆是静止的，唯有火车和拍摄者是可以移动的，因此有两个办法去尽量减少杂乱的电线（杆）对画面的干扰。一是在火车驶来时尽可能快速连拍，选择机车的车身位于两根电线杆之间、且车头距离前方电线杆有一定距离的画面，这既保证机车不被电线杆所遮挡，也能使得火车头看上去没有“撞到”电线杆上。一个完整的周期如以下四张照片所示。但是这种情形下，由于车身较长且连续，被电线杆遮挡在所难免，可忽略。
3.6第一时刻，东风11型内燃机车“撞到”了前一根电线杆
3.7第二时刻，东风11型内燃机车被前一根电线杆挡住
3.8第三时刻，东风11型内燃机车恰好位于两根电线杆之间，无遮挡，此为最佳的“决定性时刻”
3.9第四时刻，东风11型内燃机车“撞到”了后一根电线杆
第二种方法是在机位条件允许的情况下，反复选择以避让电线杆。第一列台铁普悠玛号电力动车组列车驶来时，我因为所处位置靠左，车身被左侧的电线杆挡住，但幸运的是我所处的机位同右侧的电线杆分处于线路两侧，因此待第二列普悠玛号驶来前，我走到更靠右的位置，使得列车恰好在两排电线杆之间，全无遮挡。
3.10第一列普悠玛号被左侧电线杆遮挡
3.11拍摄第二列普悠玛号时，避开了左侧电线杆，画面显得更加干净
【季节】夏天是较好的拍摄季节
夏天是拍车的好季节。原因之一是空气清新通透，适合将火车同城市景观结合起来。比如北京的五、六月和九月能见度相对较好。北京最后五趟绿皮火车之一，4415次（北京-张家口南）正在跨越北京中轴线。中轴线上的建筑自南向北一字排开，连远处几十公里外的军都山也清晰可见。
3.12《穿越中轴线》（4415次，京沪线北京永定门）
夏天拍车另一个重要原因是昼长夜短，很多在晨昏交界出没的列车，只有在夏天才能拍到。比如莫斯科开往北京的K20次国际列车，到达北京站的时间是早上5点49分，且只有每周六有一趟。因此只有在每年夏至前后的几周能拍到几次，再加上北京时常出现的雾霾，能拍到比较满意的照片，弥足珍贵。
3.13《最后的旅程》（莫斯科开往北京的K20次国际列车，京沪线北京南二环）
第三，夏至前后，日落时太阳的方位偏西北，使得在其他三个季节都隐没在阴影中的地方也有了阳光普照。所以夏天的这几个月，可以启用那些坐北朝南的机位，这样车身是侧逆光，更突显火车的质感。《故都夕照》从东北向西南拍摄，日落时分，6451次列车沐浴在阳光里（其他季节均为逆光）。
3.14《故都夕照》（6451次，北京明清内城东南角楼）
【纪实】在车上的时间不要浪费
温暖的春日，坐上慢悠悠的绿皮火车，游走于市郊的青山绿水间，想想都是一件惬意的事情。车厢内的光影常常给人以戏剧化的旅行感，这时不妨抓紧时间，去抓取车厢内外一些转瞬即逝的画面。阳光洒进车厢里的景象一般只能出现在早上和傍晚，这时阳光入射角度比较低，此外还需要车厢内相对“不太干净”，有些灰尘或者烟尘，如此才能造成“丁达尔现象”，使得光线的轮廓更加鲜明。
3.15《怀旧之旅》（4415次，北京站）
中国铁路大部分的普速客车的尾部通常都是工作用车，例如行李车、空调发电车、邮政车等，它们不对普通旅客开放。所以一旦乘坐了可以在列尾拍到远去的铁轨（且要期待车窗不要太脏），那简直是如同中彩票一般。抓紧机会去拍摄自己想要的画面吧。
3.16《去远方》（北京开往乌兰巴托的K23次国际列车，集二线）
同一般的风光摄影一样，清晨和黄昏光线最好的时候，也是拍摄铁道纪实题材的好时机。清晨不到七点，我睡眼惺忪地从卧铺车厢走出，准备透口气，一眼望到金色的朝阳光线正洒遍长长的列车和站台，连天花板也被地面的阳光反射照亮，同阴影形成鲜明的冷暖对比。如果乘坐的是过夜列车，且在日落和日出时恰好停靠在车站上，就请克服懒惰，拿起相机，来到站台去捕捉那最绚丽的色彩和最富戏剧性的光影吧。
3.17《金色旅途》（K89次，呼和浩特东站）
近年来，国内各种型号的空调列车（主要指红色的25G、蓝色的25K和白色的25T型客车）逐步重新油漆为墨绿色涂装，使一些不了解铁道知识的普通旅客和部分媒体误以为自己乘坐的是老式的“绿皮车”。但真正的所谓“绿皮车”，通常是指不带空调的“原生”绿色涂装的22系列和25B型客车。其实这二者很好区分：真绿皮车车顶不带空调外机，车窗大都能打开（只不过绝大部分因为安装了限位器，打开幅度有限），此外特别是22系列的绿皮车带有贯穿整个车身的加强钢筋，如果确实乘坐了某趟绿皮车，车票上的席位名称不会有“新空调”字样。
如果乘坐的是“真绿皮车”，虽然要在夏天忍受酷暑的煎熬，但对铁道摄影师来说绝对是难得的拍摄机会，原因只有一条：这种车可以开窗户。快打开车窗，把相机伸出窗外，去拍摄那蜿蜒的长龙吧。如果光线较暗，甚至可以有意降低快门速度，使前景例如草木变得模糊，更能营造出列车快速行进的动感效果。伸出车窗拍摄时，有一条非常关键的构图要点：要使用稍微广一些的镜头，例如35mm到70mm这一段，前景务必涵盖拍摄者所在的那一节车厢，如此才能获得巨龙从眼前延伸到远方的效果。
3.18日夜兼程（4492次，京原线）
【秩序】拍车请低调
3.19《神秘国度》（北京开往平壤的K27次国际列车，北京站）
总体来讲，中国铁路对于车站和车厢内自由拍照还是持谨慎态度。虽然很多时候同工作人员说明来意，对方不会强行制止，但依然要保持低调，不要发生冲突。
拍摄火车，安全第一，严禁翻越护栏，进入行车密度较大的干线内部；其次，在车站内未经允许，尽量不要拍摄铁路工作人员，且不要使用三脚架，以免影响客流正常通过；最后，如需在线路上行走，一定要注意观察信号机，对来车有提前预判，在隧道内行走时，要注意观察避难洞，有车驶来时及时进洞避车。
遵守《铁路法》，维护正常的铁道运输秩序，同爬楼后维护好机位一样，是铁道摄影师的义务。在遵守秩序的前提下，还是可以有机会拍摄到很多有趣的画面的。例如每周三、六下午五点，都有北京直通平壤的国际列车停靠在北京站，可以一睹这个神秘国家和它的列车员的真容，以及朝鲜公民标志性的蹲姿。
【肆】铁道摄影自己的玩法
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【慢门拍摄】确保安全的前提下，尽量靠近线路拍摄
中国铁路客车车厢的灯光通常都比较昏暗。不像拍摄城市道路夜景，不间断的车流可以形成比较饱满的光轨，铁路客车因为一次只通过一趟，所以拍摄夜景光轨时如果距离较远，车身的细节不够明显，也无法拍出火车的气势。拍摄慢门时不妨距离线路近一些，以增加光轨在画面中的比例。但是需要注意安全，不可距离线路太近。
4.1《山间旅行》（Y506次，丰沙线落坡岭车站）
为了获得完整的光轨，一般常使用B门而非光圈优先，这样可以完全控制曝光的起止时间：从车灯在远处开始出现即开始曝光，直到列车完全使出画面才关闭快门。否则会出现光轨中断的情况。
4.2《动感五道口》（K1595次，京包线五道口）
慢门并不都属于暗夜弱光。白天的时候，如果光线不那么强烈，也可以特意使用慢门来表现列车呼啸驶过时的动感。但快门速度不可过慢，一般在0.5至1秒左右（需要三脚架），且同样需要比较接近列车拍摄，才能表现出虚实与动静结合的对比，以及车身的质感细节。在道口拍摄时，常采用主体位于前景，呼啸而过的列车作为背景的构图方式。
4.3《目送》（北京市郊铁路S217次，京包线五道口）
【弱光拍摄】凝固的夜景——高感光度时代的新玩法
在一个难得的雨后通透傍晚,刚刚驶过百年京张铁路青龙桥站、并翻越了关沟段的1456次列车在暮色中通过京包线四道口，向北京北站接近。1456和旁边交会的北京地铁13号线的车顶都被暮光映衬得熠熠生辉。由于光线较暗，且列车在快速运行过程中，故必须使用高感光度和适当大的光圈，才能凝固住行进中的列车，后期还应进行降噪处理。
4.4《暮归》（1456次，京包线四道口）
拍摄这张照片已经是日落后半小时的时候。城市的夜幕已经完全降临，由于出站时车速较低，还可以尽量凝固住行驶中的列车。由于画面中所有被摄物体距离相机均较远，即对焦距离较远，故可使用较大的光圈，依然保持较大的景深，以获得处处清晰的画面。
4.5《在夜色中出发》（1457次，京包线北京北站）
京局京段韶山9G型电力机车牵引北京开往合肥的六十三次特别旅客快车，驶出北京站，准备开启一段晚间旅行。天边是晚霞过后的残云，华灯初上，首都迎来一个通透的夜色。使用较快的快门凝固住行进中的列车。相比于通过慢速快门拍摄的光轨，夜间车厢内投射出的清晰灯光则更有一种旅行的氛围。是时下流行的新风格。而城市道路的暖色灯光同天边即将降临的蓝色夜幕形成的强烈对比，让画面更显得有戏剧性和冲击力。
4.6《晚间旅行》（T63次，京沪线北京东便门桥）
【伍】未来需要我们去尝试
大幕已经开启，未来需要我们去创造，去尝试。越来越多的摄影师开始将兴趣目光投向火车，越来越多的旅行者开始关注路过身边的火车是什么型号、去向何方，铁道摄影的流行已经势不可挡。风光和纪实摄影的新技术和新工具也在迅速同火车这一已经存在了两百多年的“老物件”交叉和融合，不断拓展着拍摄题材。
星空摄影的井喷式发展，让从前没有被认知的星夜下的铁道进入人们的视野，也让铁道摄影延伸成全天候的拍摄活动。早已普及的无人机，也让传统的翻山越岭、艰苦寻找机位的铁道摄影师瞬间得以解放，专注于机位的选择和光线与决定性瞬间的把握。现今，后期处理领域流行的动漫画风，则更是一直以来与火车题材有着天然的纽带。蓝天白云下，一列清新的小火车行驶在碧水青山间，行驶在城市丛林里，一幅幅典型的动漫作品跃然纸上。
温暖阳春，灿烂夏日，绚丽秋色，白色恋歌，拿起相机，和我们一起拍火车去。
（全文完）
2017年9月于北京寓所
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（本文的图文经过作者李睿授权使用，未经许可禁止转载）
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