胖总管归来

编译：吕杰琛
图：张雨坤

译者按：在20世纪80年代后西方国家掀起的私有化浪潮中，英国的铁路产业纷纷落入到地方割据的铁路大亨手中。但如今，需求的增长使得铁路这一夕阳产业出现了复兴的趋势，而原有的私人特许经营模式也渐渐无法适应新的形势。在备受瞩目的HS2项目背后，绝不仅仅是新建铁路以满足需求这么简单，实际上反映出英国铁路产业即将迎来一场深刻的变革。私有化时代将会一去不复返，我们所熟悉的国有化经营模式逐渐在英国铁路占据主导地位，正如动画《托马斯和他的朋友们》里那位西装革履、头顶高帽的“胖总管”托芬海特先生经营多多岛铁路一样。本文从我们熟悉的大城市通勤这一老大难问题讲起，对一国铁路发展进行了深刻的分析。

本文选自英国《Economist》杂志，20200208期Britain板块

2019年8月。Azuma 800型动车组担当东海岸长途通勤。（图/张雨坤）

英国的通勤者们上下班挤火车已经挤到没有脾气了。为了让他们的旅程变得更舒适，英国政府打算在铁路上投入更多资金，并且夺回原本属于自己的控制权。

当伦敦尤斯顿火车站的广播播报出列车停靠站台时，从伦敦前往克鲁郡的晚高峰旅程便就此开始了。搭乘这趟列车的乘客大多数都居住在米尔顿•凯恩斯地区，从伦敦乘通勤列车前往需要33分钟。在入口开放时，汹涌的人潮立刻涌上站台，车站工作人员不得不连忙躲避。这条通勤线路的列车为8辆编组，每节车厢车定员70人，不过，实际情况却是，在这条英国最繁忙的通勤铁路线上，列车往往是以平均100%的超载率驶离尤斯顿火车站的。贝基是一位当地政府雇员，他坐在地上抱怨道：“我买的是2400多英镑一张的季卡，但还是没位子坐，每个礼拜大概只有一次能抢到座位。”

在高峰时期，从伦敦开出的列车上有19%的乘客必须站着回去，不仅伦敦如此，在同一时间段的伯明翰亦有17%的乘客没有座位，而在利兹则是15%。此外，按照国际标准，英国铁路的正点率低的可怜，而且列车还动不动会取消，这使得在英国乘坐火车出行让人感到非常痛苦。

如今，政府正设法解决这一问题，其给出的方案便是扩大现有铁路网，同时将铁路产业进行重组。政府在铁路投入了更多资金，自然便拥有更多的发言权——胖总管就要回来了。

2020年1月。东米德兰铁路的Class 222 EMR。（图/张雨坤）

英国铁路的布局是维多利亚时期英经济状况的真实写照，同时也反映了上世纪90年代初期奠定的产业所有权结构，但现如今，不管是前者还是后者都有必要进行一番改革。政府希望连接伦敦和英国中部地区的HS2 (High Speed 2) 铁路项目能够获得通过，与此同时针对铁路产业结构的“威廉姆斯”审查报告也将在未来几周内出炉。

事实上，在经历了维多利亚时代的大发展后，英国铁路一直在走下坡路，旅客数量自二战以来持续50多年都一直在减少，但最近25年中却突然又翻了一番，比如在2018年到2019年里，铁路出行数量达到18亿人次，超过上世纪20年代以来的任何一年。然而，1963年时英国铁路运行总里程为17500英里，如今这一数字仅为10000英里，这才是真正导致通勤者吐槽不已的问题之根源所在。据英国铁路行业协会估计，英国铁路的使用率比欧洲平均水平高出60%。

另外，英国国营铁路公司的数据显示，大约70%的列车晚点都是拥堵产生的连锁反应导致的，因为全国铁路里程的缩减使得那些“站站乐”通勤列车不得不与货运列车和城际列车在同一线路上运行，这样一来，速度更快的城际列车数量被迫削减。相比之下，欧洲大陆的其他国家纷纷选择让货运列车和通勤列车在不同的线路运行。

2019年9月。伦敦国王十字车站。Class 365 Great Northern 通勤车。（图/张雨坤）

其实，HS2项目的核心就是为了提高运力。该计划雄心勃勃，其设计运力达到每小时18对列车，比起现有通勤列车每小时2到6对的间隔，效率可以说大大提高。不过，这样一条新线路需要进行更加可靠的结构加固，并采取挖隧道的方式走地下。此外，英国人热情高昂，下决心要在速度上胜过法国一筹，因此线路规划必须要尽可能直，以减小转弯半径，提高运行速度。这一项目其实源自2000年时英国内阁交通大臣安德鲁•安东尼斯提出的一项“超级高速铁路计划”，在那时他便拒绝照搬已有的西海岸主线铁路模式，虽然在铁路部门的官员眼里安东尼斯就是一个“铁道憨批”（rail geek）。

HS2项目示意图（维基百科）

位于伯明翰市区的HS2项目工地（维基百科）

HS2线路即将穿越的大片平原（维基百科）

HS2项目原本在2012年便已经获得通过，但在去年夏天被刚上任的英国首相鲍里斯•约翰逊搁置，一方面是此一项目遭到铁路线所穿越的一些选区内议员的反对，另一方面则是因为预算不断飙升，十几年前预计该项目的花费大约在420亿英镑，而现如今已经窜升至1000亿英镑，大约相当于英国GDP的5%。然而，根据最近官方所估算的收益—成本比例，花这笔钱是值得的，因而铁路巨头们纷纷强调，用其他替代方案提高运力行不通，比如，荷兰和意大利使用的双层列车轨距比英国铁轨宽，而如果是使用长度更长的列车则意味着要对全国所有的站台进行加长，这些显然都很不现实。

2019年8月。Class 185 担当“奔寧特快”。（图/张雨坤）

与此同时，对产业结构改革的需求似乎和建造新线路一样迫切。目前，英国政府已经从两家拥有特许经营权的私人铁路公司手中夺回了北部和东部一些线路的所有权，但“再国有化”只是一种临时过渡手段，从长远来看，政府可能会对国家有关部门和铁路运营公司之间的关系进行进一步改革。

英国铁路的所有制在世界上比较罕见，运营公司拥有对某一区域铁路的长期经营权。据一位曾经做过铁路大亨的人透露，这样的体制其实反映出铁路这一生意惨淡、走投无路的夕阳产业在上世纪90年代初私有化浪潮中的变革。特许经营制度其实只是为了能吸引更多投标者来管理这些铁路，但这些投标人的目的仅仅是为了扭转亏损局面，为自身带来利润罢了，而不是将铁路当作经济网络中的一个重要组成部分来发展建设。

2019年10月。伯明翰车站。Class 323 West Midland Trains西中部西米德兰列车。（图/张雨坤）

然而如今时代变了，英国铁路进入了复兴时期。铁路产业迫切希望“威廉姆斯”审查报告能够指明一条方向，让铁路产业结构从原有的特许经营转变为新的模式，这种新模式事实上已经在伦敦城铁和默西河铁路上率先应用，在此种模式下，私营企业依旧负责铁路的运营管理，但它们在抽取一部分利润后必须将大部分收入缴纳给政府，如此一来国家可以最大限度得获得来自铁路的收益，而不会让这些钱进入铁路大亨们的腰包，这样在高峰时段，列车开行数量将会增加，跨线列车的调度也将变得更加协调。

虽然这种模式已在伦敦城铁和默西河铁路获得了成功，但这也意味着政府金融风险的增加。一旦受到经济乏力的影响，或者遇到无人驾驶汽车等新技术的竞争，纳税人将会承担损失。同时这一问题也将铁路与政治挂钩，因为伦敦和默西河地区采用的是建立一个具有实际权力的管理部门来推行新模式，但在奔宁特快这样的跨区域线路却难以建立类似的机构。因此，无论我们的胖总管有多大能耐，他都会回来掌控大局。

2020年2月。约克郡。Class66机车牵引货车。（图/张雨坤）

（本文仅供学习交流）