蜕变的茂名火车站

图文 / 杨利

茂名，一座位于广东西部的石油城市。这座不大的城市里，却被广铁集团、南宁铁路局集团画域而治，它的地理位置重要，却都位于两个铁路局的边陲。在中国高速铁路大网铺开后的十年后，高速动车终于开进了这座城市。

但是，357公里/260元的票价却让粤西人民大感意外。但粤西人民的失望，岂能只怪罪于铁路。长期以来，广东两翼的交通建设严重滞后，公路可以用“华山一条路”来形容。铁路更是如此，厦深线的开通拯救了粤东，而建设进度更加滞后的粤西，人民都盼着江湛大通道的打开。

在江湛铁路开通之时，我们整理了茂名枢纽的变化，与大家分享。

——编者按

2017年2月。改造完毕的茂名站。机车交替而行，措置裕如。（图/杨利）

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茂名各站变迁

茂名，一座靠石油及其副产品带动起来的城市。从建市初期依靠提炼油页岩中的石油到后期发展成为依靠加工石油副产品而闻名的广东西部油城，茂名一步步地成长，逐渐成为了粤西举足轻重的区域性中心。

石油工业的发展离不开铁路的建设。每年通过铁路向全国运输石油及其加工提炼的副产品都超千万吨。所以，这个热饽饽谁都想分食一口。就铁路运输这个行业来说，茂名是个特殊的地方。一个城市被两个所属不同路局的火车站分占。这背后当然也存在着两个路局之间的暗中博弈。

茂名建市初期，柳州铁路局（南宁铁路局前身）即占领了茂名，于1959年便开设了茂名站（现茂名西站）。茂名（西）站的货运发送量每年都在提升。长期以来，都稳坐南宁局营收效益第一名的宝座。虽然如此，但寒酸的南宁局却并没有因为茂名（西）站的贡献而做出相应的“嘉奖”。除了保证车站每年货运业务正常的开销外，站场的基础设施却从来没有大的改变。站房依然还是那个经典的造型，就连候车室也依然还是那个没有空调的”大蒸笼”。而二站台也一直保持着最”质朴”的状态，连最基本的雨棚都没有。真可谓“良心”路局，说到做到，坚决贯彻并落实茂名（西）站定位于货运站的宗旨。就如当年麦·道（现被波音收购）公司推销F-15战斗机的宣传语一样：定位于制空战斗机。没有一磅的重量用于对地攻击。而南宁局对待茂名（西）站则是，没有多余的一分钱用于提升客运服务质量。

据闻，茂名（西）站在1986年时，年货运营收即超过1亿元人民币。成为当年柳局第一个运输收入破亿元的车站。

1991年5月，三茂铁路建设完成并通车。在茂名设茂名车务段（肇庆车务段前身）茂名东站（现茂名站）。

2018年6月。茂名站。更名前就是三茂铁路的茂名东站。（图/杨利）

90年代后期，茂名市的城市中心东移，茂名（东）站的区位优势日益凸显。车站的效益也越来越好。2004年广铁集团并购三茂公司，进行资产整合。并购后原广三线并于三茂公司，成为广茂线。广茂线的拉通，路网效能的作用大大提升。粤西客货运可以更加快捷的到达珠三角地区，而不用再绕行湘桂。意义重大。线路开通后，由于存在产权意识。所以，茂名市的两个车站依然是各自为政，茂名（西）站不会开行经三茂线开往珠三角的旅客列车。茂名（东）站也不会开行经河茂线去往广西方向的旅客列车。

由于现行管理模式的制约，地区内茂名西站、茂名站两个大型区段站并存，并且均为客货运站，造成功能的重叠、人员及设备的浪费，对铁路的客货运发展带来了很大的影响。

列车的开行及编组计划是产权分割的结果，这里所指产权为铁路的经营权和运输调度指挥权。广茂线连通了南宁铁路局、广铁(集团)公司、三茂铁路股份公司,由于产权不同,运输组织被分割成若干段。产权的划分，在利益上各自为政。较难形成真正意义上的合作、统一。

同时，客观因素的存在亦一直影响着铁路运输的提升。虽然，在2017年10月，宁局的河茂线实现了电气化及线路封闭改造。牵引定数有所增加。但是这仅有60多公里的单线依然还是阻碍路网运量提升的瓶颈所在。

在很长一段时间，由于南宁局的“不作为”，使得茂名市相关单位及茂名市人民怨声载道，更有声音喊出让宁局离开广东。

为了挣脱被掐着脖子的窘境，广铁集团提出建设茂湛铁路并作为远期接入深茂铁路的打算。项目联合铁道部、广东省政府、茂名市、湛江市共同出资修建。

2009年，茂湛铁路一期先行工程，茂名东（现茂名）至黄略段开工建设，新建茂名至湛江铁路位于广东省西部，连接茂名、湛江两地级市。线路至茂名东站西端引出，沿既有广茂线左侧并行向西，跨过小东江、白沙河，向西南方向，在吴川浅水镇石壁上跨茂湛高速公路，过三丫江后，进入吴川站。吴川站设置在于苏村附近。跨S285省道后经鉴江抵达塘缀镇并设立塘缀站。于塘缀出站后，跨过塘缀河、越过省道S286进入湛江市坡头区，在官渡工业园区东侧上跨茂湛高速公路后，线路在茂湛高速公路之间穿过，一路向西跨过石门港，进入遂溪县黄略镇并设立黄略站。由此，茂湛线分上下行接入黎湛线塘口站，同时预留黄略至湛江西站的正线条件。线路长度计102.985km，茂湛正线73.529km。

2013年12月28日，茂湛铁路投入运营，原本需要绕行南宁铁路局河茂线的海南岛列车，Z202/1次（三亚至北京西）、K408次（海口至长沙）、K512次（海口至上海南）、K1122次（海口至哈尔滨）、K1168次（海口至西安）5趟列车改由茂湛铁路运行。但此时一期工程仍为非电气化双线铁路，最高行车速度200km/h，预留250km/h。

2014年，茂湛铁路的二期工程黄略至湛江西段开工建设。

2016年9月10日起，广铁集团原茂名东站更名为茂名站，广铁集团原电白站更名为茂名东站，南宁铁路局原茂名站更名为茂名西站。

2018年2月1日，为了与江门至茂名段同步建设开通，茂湛铁路全线封闭，在原有基础上进行电气化改造工程，原经茂湛线运行的5对进出海南的旅客列车重新绕行南宁铁路局的河茂线。

2018年7月1日，茂湛铁路与深茂铁路江门-茂名段共同开通，组成新的深湛铁路江门至湛江段，也称江湛铁路。随着江湛铁路的正式开通运营，结束了粤西地区没有动车组通行的历史，同时也打破了广东境内铁路线网发展的不平衡，让粤西人民出行的时间大幅缩短，拉进与珠三角经济区的距离。

时至今日，茂名市辖区内所属一共有3个火车站，分别是：

茂名西站（原茂名），为南宁铁路局管辖的横列式一级二场区段站，是广铁集团与南宁铁路局的局界站。该站主要办理广茂、河茂线货物列车和本站作业车的技术作业。客运方面，仅办理往河唇方向的客车始发及终到作业（车次5505/6）和其他旅客列车的换挂、上水等作业。货运方面以发送大宗货物（主要为石油及其石油提炼制品）为主，占到货物发送量的80%以上。

位于茂南区交委对面的茂名站（原茂名东），该站将成为全市的铁路客运中心，定位于客运站。茂名站是广茂线的终点站。为区段站性质的客货运车站。客运方面，办理往广州方向客车的始发及终到作业。同时，还办理其他客车的通过作业、机车换挂、上水等技术作业。货运方面，办理装车、编组、摘挂等技术作业。发送至广州方向或河唇方向。

位于茂名公馆镇的茂名东站（原电白）。其定位于越行会让站，铁路货运技术作业站。

粤境内的宁局站：茂名西站

茂名西站，坐落在茂名市区的城西，也是茂名市的老城区及工业生产的所在地。作为茂名市历史最为悠久的车站，其见证着茂名市的发展。同时，也默默承受着因城市中心的迁移所带来的没落。可是，作为茂名市货运业务的龙头车站，其地位丝毫没有随着时间的推移而改变。正因为区位的优势，茂名西站与茂石化集团所属的工业站相互构通着，承担着茂石化石油副产品外运的重任。这其中包括轻油的运输、包括沥青、硫磺、聚乙烯产品的联运等。同时，也保证并满足着茂名市热电厂用煤的需求。

2012年1月。原茂名站，现茂名西站。隶属南宁铁路局。（图/火车仔）

2017年9月。更名后的茂名西站。（图/杨利）

2018年7月。茂名西站。候车室。（图/杨利）

茂名西站位于河茂线K60+196m处（信号楼中心点），其站场规模在茂名地区来说是最大的。车站设站台两个。通过车站天桥连接两个站台。值得注意的是二站台不设雨棚。车站设日常接发列车的股道一共8条。其中，Ⅱ道为正线。供接发旅客列车的股道共3条，分别是1道、Ⅱ道和3道。

车站在西头设置驼峰一个，峰下设股道12条。编号从9道至20道。供驼峰溜放及车站站调编组列车。同时，机务折返段亦设置在西头，折返段在河茂线电气化改造期间一并接受了电气化改造。段内设股道8条，三角线一条。而茂名西站存车场则设置在折返段和正线之间共6条股道。其中，还设有一条专用于工务段小车停放，长度为216m的停车线。作为以货运为主的车站，车站在西头与东头都设置有货场、物流线，在此不再赘述。

在车站的东头，设置有与茂石化公司所属工业站连接的站线。通过平面布置图可看做是车站9道延伸构通。工业站内设股道8条，供茂石化铁运的机车对车列进行编组及调车。

2016年9月10日，更名为茂名西站。该站始终保留着一趟管内旅客列车，实则更像是职工通勤车。车次为5505/6，运行在茂名西与桂林北站之间。两组车底都在每天早上双向对开，于晚上到达。

虽然，茂名西站从局管直属站下放为段管站。但这丝毫不代表货运吞吐量的下降，其依然是宁局所属车站货运运量最大的车站之一。

从2007年4月，全国铁路第6次大提速以来，局界口车流量大幅的增加。货物发送量年均增长都在20个百分点左右，日均办理车数高达3000辆左右。

2018年6月。广铁集团的货物列车到达茂名西站后，由三茂地勤车长接收本列列车的货票及车辆编组单。（图/杨利）

货运量的提升，使得宁局工作人员劳动强度大大提高。经南宁局、广铁集团及三茂公司的协商。希望三茂公司派驻地勤车长前往茂名西站协助南宁局，对发往广州方向的货物列车进行各项的检查及技术作业。其中，包括对货物列车中每节车卡的完整性、技术特性、列车编组的核对、货票的核查、车号的核对、列尾的拆装、接收及递送车辆编组单等。

近两年来，随着现代化、智能化设备的投入使用，省去了大部分由人工参与的工作，使人员工作量大为减少，广铁集团三茂公司的地勤车长在今年结束了长达18年的派驻。（地勤车长的派驻时间从1999年12月开始至2018年07月01日结束。）

2013年3月。准备进入河茂线的跨海列车。茂名西站仅有的两个站台。（图/杨利）

2013年3月。广段的大橘子牵引K229次进入茂名（西）站。由于河茂线信号制式也是半自动闭塞的模式，所以常常会有站内会车的场景出现。（图/杨利）

2018年1月。电气化改造后的茂名西站。河茂线电气化通车后。广铁机车在茂名西站执行换挂作业。（图/杨利）

2012年9月，茂名西站驼峰峰顶视角。（图/杨利）

2012年9月。茂名西站站调推车上峰。（图/杨利）

电白县的新茂东

茂名东站，即原来的电白火车站。坐落在羊角镇。是单纯性质的货运车站。站房面积为1450㎡。随着2008年7273/4次列车的停运，除供铁路工作人员上下班的轨道通勤车外，再也没有图定的客运性质列车停靠。在改造前，电白站只做用于货运列车的技术作业及客车的越行站。在深茂线建设时期及茂名站进行站改期间，茂名东站设置有铺轨场及深茂铁路施工基地。同时，茂名东站更起到了“缓冲垫”的作用，由于茂名站站改期间，将原本10条到发线的股道缩减为5条。所以，茂名站的股道运用状况十分的紧张。茂名东站为茂名站紧张的股道起到了缓冲的作用。为茂名站的站改及铁路运输做出了很大的贡献。

在深茂铁路开通前夕，茂名站已将货运业务所涉及的人员及设备全部搬至茂名东站。茂名东站将成为广铁集团所属的茂名枢纽最大的货运编组技术站。承担着货物列车的摘挂、编组作业。同时，亦承担着上行列车发往广州方向或高州方向的列车进路选排作业及下行列车进路开通方向（广茂线或广茂疏解线）的选择。

蜕变中的茂名东站

身为铁路子弟，出外旅行又都是首选火车。渐渐地也对其产生了一份特殊的情感。茂名东站（现茂名）蜕变的每个节点都依稀在目，用照片记录下点滴。

1991年5月开站以来历经了多个时间节点，从三茂公司开朝时期的繁盛，到中期时的不景气，再到现在的焕发新生。

茂名东站第一批客运员，元老矣。（图/杨利）

从茂名东站更名为茂名站。

茂名东站（现茂名）站场一直在改变着，从手操道岔的非电气集中联锁站场一步跃升为CTC电气集中联锁并拥有多组提速道岔的车站。着实体现了一把过山车式的“跨越”发展。

改造前茂名站的情况：

茂名站（旧茂名东）位于广茂线K359+208m处（信号楼中心点）设有10条股道，设正线（Ⅱ道）一条，2个站台，有3条股道可用于客运列车的接发。除5道与6道间距为6.5m、Ⅱ道与3道间距11.5m（含2号站台）外，其余股道线间距离皆为5m。到发线长度分别是：1道850m、Ⅱ道850m、3道890m、4道890m、5道885m、6道710m、7道710m、8道790m、9道840m、10道840m。

2011年8月，缓慢进行着的站改工程，站场改造中的茂名东火车站。画面右侧的建设用地正在平整。（图/杨利）

2011年8月，缓慢进行着的站改工程，站场改造中的茂名东火车站。画面右侧的建设用地正在平整。（图/杨利）

车站内道岔均为人工手操道岔。在车站咽喉区设置有多个扳道房。车站信号楼设6502控制台，车站到发线信号机均为带调车功能的出站兼调车信号机。由于车站为非集中联锁车站，所以在站内道岔各处不设防护作用的调车信号机。车站在上下行入口处设预告信号机及进站信号机。为了集中管理，车站存车线纳入车站股道计算。

2012年1月，DF11G型内燃机车接近茂名东站，站场改造前，随处可见经典的扳道房。（图/杨利）

存车线设置在车站西头，由车站Ⅱ道出西头经34/36号道岔可进入存车线。存车线命名方式与顺序为：靠近站场侧为11道，长度为540m、12道，长度为311m、13道长度为153m。三茂公司成立后开行了多趟茂名站始发的客车、车底到达后即由调机牵引并推送至存车线存放。

茂名东站下设货场、工务轨道车车间、客技所、机务折返段、同时接入专用线一条。存车线3条。

茂名东站货场设于车站东头。从车站3道引出，经货场H1道岔进入货场。货场内设装卸线5条、道岔6组。装卸线长度分别为：货1线250m、货2线195m、货3线376m、货4线392m、货5线405m。对于货场，让我印象最深刻的是每到夏天，和小伙伴们都会成群结队的去那里捡拾从车上掉落的冰块。因为货场设置有制冰厂，所以每当有B6型保鲜车被推送进来加冰的时候也就是我们最为兴奋地时刻。

2014年7月。茂名（东）站货场。（图/杨利）

在车站东头靠近站房侧还设置有工务轨道车车间，工务车间可视为茂名东站1道的延伸。车间内设两条股道。经G1道岔定位可进入1道、反位则进入2道。在工务车间内长年摆放着工务用的小金鹰、秦岭和换轨平板车。

2013年7月。赋闲在车间内的秦岭型轨道车。（图/杨利）

在车站的西头设置有存车线（前文已述）机务折返段、客技所及专用线一条。

车列经车站26#道岔可进入客技所或机务折返段。在综合运用车间内，设客车车底检修线8条、机务整备线4条。从靠近车站站场侧数过来分别是：客1线510m、客2线446 m、客3线150m、客4线107m、客5线107m、客6线150m、客7线155m、客8线155m。机务整备线，机1线187m、机2线104m、机3线55m、机4线101m、机5线207m。段内设转盘一个，转盘的设置是为三茂公司前期所使用的前进型蒸汽机车及东风3型内燃机车换向所装设，现时已停用在报废状态。因为是内燃整备段所以还设有加油装置及油罐车卸油装置。

2011年8月。站场改造前茂名东机务车辆综合车间。（图/杨利）

2011年8月。站场改造前茂名东机务车辆综合车间。（图/杨利）

2013年11月。站场改造前茂名东机务车辆综合车间内的检修大棚及检修坑道。2006年，三茂铁路自己引进摆式技术，并与唐山厂合作研发一列摆式内燃动车组，打算在广州至茂名间开行，为此兴建了检修大棚，可惜列车生产后无法得到铁道部同意，最后作罢。（图/杨利）

经Z1道岔可进入专用线。这条专用线为茂名市粮油储备公司（隶属茂名市粮食局管理）专线。线路长度为1.6千米。线路终端处设装卸线两条，长度皆为210m、设道岔4组（含与茂名东站相连的Z1#道岔）。在实际运用中，茂名东站长年运用该段专用线进行车底推送及机车转线作业。

2013年07月。站场改造前后唯一没变的就是粮专线。老人家行走的便是粮专线。（图/杨利）

2012年2月。经粮专线执行车底推送的调车作业。（图/杨利）

在茂湛线建设时期，在客技所及机务折返段旁还设置有中铁的铺轨基地，基地内设置有工程线4条。为茂湛线输送轨排。基地内设有专职调车机一台，为租聘长沙机务段的DF4D型0209号。

2014年7月。铺轨任务完结后，在铺轨基地“养老”的老虎。（图/杨利）

随着茂湛线的开工建设。茂名东站也开始进行站场改造，先期拆除了车站6道~10道共5条股道。拆除线路后站场股道运用十分的紧张。列车的接发常常受阻，在中午及下午的客运列车高峰期。货列只能被摆在沿途各小站停车等排。大大的影响了线路的通过率。春运期间，由于加班车的开行，股道显得更加的枯竭。此时，终到的列车到达后，只能依靠车站站调迅速将列车推送进粮专线或牵出线，待股道空闲时，再推送回段。

2012年2月。茂名站（当时茂东站）。运用十分紧张的股道。（图/杨利）

2012年2月。茂名站（当时茂东站）。站场股道的稀缺使股道的运用必须精打细算。利用一切可以利用的资源。一台“橘子”紧紧地停靠在一列货车的尾部，等货车开走后便可以经该股道转线挂车。（图/杨利）

2012年2月。茂名站（当时茂名东站）。车站东头，排着队等待干活的机车们，西瓜、橘子一个都不能少。（图/杨利）

从拆除线路、平整施工场地到最后修建好的3站台开通使用。这期间花费了巨大的时间。

2013年茂名东站新建的3站台正式投入运用。茂名东站依托3站台及新建的股道进行接发列车。继而开始拆除茂名东站既有的1站台及2站台。由此，茂名东站的站改才真正踏上快车道。

2012年2月。茂名站（当时茂名东）。施工中的3站台及铁丝网后运用中的旧站场。（图/杨利）

2013年3月。茂名站（当时茂名东）。按照规划，站场施工新建站台为无柱雨棚的设计，可最后却依然采用的是有柱雨棚。（图/杨利）

2013年11月。茂名站（当时茂名东）。最先完成施工建造并投入使用的3站台。（图/杨利）

2013年11月。茂名站（当时茂名东）。最先完成施工建造并投入使用的3站台。（图/杨利）

站改施工，对茂名东站1站台、2站台及既有的线路进行全面的拆除并在靠近东头侧开挖地道，地道口出来即是新站站台（1站台）的出站口。同时，新建信号楼一座，连同增设及改造信号控制台。由原始的6502控制台改为微机控制界面。增设GSM-R网络台等。

站台改造施工的同时，遵循“利旧”的原则，将既有的3道驳接成一条到发线（呈U字型），专供货运列车的接发及机车的转线作业。改造期间，茂名东站可用的股道为既有的3道、新建的3道、5道、VII道、9道共6条到发线。其中，3道及5道供旅客列车进行客运作业。

2011年9月。茂名站（当时茂东站）。改造前的矮站台。（图/杨利）

2012年2月。茂名站（当时茂东站）。改造前的矮站台，加长的1站台加起来足有900m。（图/杨利）

2013年3月。茂名站（当时茂名东）。1、2站台施工进行中。（图/杨利）

2013年3月。茂名站（当时茂名东）。施工时设置的简易隧道，图中还可看到未被完全拆除的钢轨。（图/杨利）

2013年3月。茂名站（当时茂名东）。1、2站台施工进行中。3站台的灯光显得格外耀眼。（图/杨利）

2013年3月。茂名站（当时茂名东）。1、2站台施工进行中。（图/杨利）

2013年3月。茂名站（当时茂名东）。改造工程进行中，3站台已建好并投入使用。此图也可看出新旧站场的色调是如此的明显。（图/杨利）

2013年7月。茂名站（当时茂名东）。站场东头，工人们正加紧施工如火如荼的进行着站场改造。图中工人们正在进行着施放信号电缆的工作。

改造后车站站台由低站台改为主流的高站台，对旅客的乘降十分方便。而对列检们，嘿嘿~~有困难，咬紧牙，克服一下就过去了嘛。

按照前期规划，茂名站站台为无柱雨棚的设计。但在后期建设时却变更为传统性质的有柱雨棚设计。在下大雨期间，这种设计无疑是让乘客感受上帝的垂爱。

待新的站房建设时不知是否会将对此进行更改。

与站台改造施工一并进行的还有站场内新线的敷设、线路的拉直、平改涵等施工。

至2013年11月，茂名站站改已基本完成。全部站台投入使用，可用于旅客的乘降作业。

2014年7月。茂名站（当时茂名东）。站改完成后投入使用的新站台，此站台为1站台。（图/杨利）

2016年3月20日。茂名东站（今茂名站）。本务机车东风4-2308无火回送CRH1A-1167去海南岛，恰好遇上遇到粤海铁路因台风封航。临时停在茂名东站等候信号。（图/香港总督）

(2016年9月10日由茂名东站更名为茂名站，后文将以新站名称叙述)

站场改造后，正值全国铁路调图完毕。调图后广铁客运机车交路缩回广铁境内。宁局机车与广铁机车在茂名站进行换挂作业。站场的改变，股道的富余，再加上站场自动化的辅助，使站场运用效率大大提升。大量的机车换挂作业对新站来说自然是措置裕如。

2017年2月。茂名站。机车交替而行，措置裕如。（图/杨利）

与旧站场相比，新站场有如下变动。

信号楼位于广茂线K359+147m及茂湛线K1+709m处。站场设股道10条，各线间间距为：10道与VIII道7m、VIII道与6道6m、6道与4道14m（含2站台）、4道与II道5m、II道I道5m、I道与3道6.5m、3道与5道14m（含3站台）、5道与VII道7m、VII道与9道7m。

各线长度分别为：10道653m、VIII道654m、6道814m、4道853m、II道1024m、I道889m、3道678m、5道659m、VII道660m、9道1027m。其中正线4条，分别是常态下供普铁走行的VIII道及VII道。常态下供动车组走行的I道及II道。

新站场设客运作业站台3个，对应股道为1站台10道、2站台6道、3站台4道、4站台3道及5站台5道。新站场设地道两座，供需要前往其他站台乘车的旅客通行及下车后远离站房侧的旅客出站。原则上东头侧地道供旅客乘车跨越站台使用，西头侧地道供旅客出站使用。据规划，茂名站站房将设置为南北侧两个站房。新建站房呈“Z”字型设置，站房间通过天桥或地道连通。在2018年中，南侧的车站天桥已经建好。

站场改造完成后新站为CTC电气集中控制站场。站场采用电操道岔，增加了安全性、可靠性及效率。在咽喉区岔前均设立调车信号机进行防护。出站信号机均为带发车表示器的出站兼调车信号机。同时，与正线相连接的道岔均为可动心轨提速道岔。在站场东、西两侧均有4个方向的发车进路。

从信号楼一侧，自北向南排列分别为：东头：广茂线、深茂线上行、深茂线下行、广茂疏解线。西头：广茂疏解线、深茂线上行、深茂线下行、广茂线。广茂疏解线的设立是为了车站接发普通列车时不切割动车组的进路，从而在未进站前即通过疏解线将列车导向所需进的站台那一侧股道。（后文介绍）

2018年2月。从车站西侧高处望去，站场一目了然。（图/杨利）

2017年2月。走行在新站场上的列车，车站东头。列车从茂名站1站台10道发出，前往广州。（图/杨利）

2017年2月。车站东头。运行在茂名站下行咽喉上行方向上的“小平”号机车及其牵引的列车，前往广州。（图/杨利）

茂名货场与机辆车间改造

改造前在车站东头所设的茂名东货场道口取消并做平改涵处理，来往的车辆及行人从下方涵洞穿过。这也为铁路运输安全及行人、车辆的通行带来了便利。车辆及行人无需再等待火车通过道口。同时，亦杜绝了应车辆失控或道口失防导致的人身伤亡事故。

但是改涵洞后由于排水不畅，雨后的洞内如水上乐园般，从而饱受诟病。

2012年1月。站场改造后消失的茂（名）东货场道口。（图/杨利）

2012年1月。茂东道口。（图/火车仔）

2012年1月。茂东道口。（图/火车仔）

茂名站货场由车站VII道引出，过岔后经D19信号机及31#道岔进入货场。货场装卸线股道排列顺序变更，靠近信号楼一侧为货1线315m、货2线280m、货3线460m、货4线347m、货5线225m、货6线375m。

改造后，工务车间的两股道成了材料线，供施工车辆停靠。东头的存车线则被砍为很短的一段，向西头延伸300m作为牵出线（牵2）。仅剩下两股道。电气集中控制后，粮专线由D4高柱信号机防护。依然作为机车转线作业时使用。同时，新站场从9道引出一段线路，期间向西头分岔进入茂名客技所及机务折返车间。向东头分岔进入粮专线。粮专线岔后依然有550m的线路，作为牵出线（牵1）由D2高柱信号机防护。供折返段内机车出入段，并在此等待信号楼的进路排列。

2015年3月。跨过D2信号机回段中的东风4“橘子”（图/杨利）

站场改造完成后，茂名站的机辆综合车间也相应的接受了升级。在综合车间最外端。设立了电操道岔和防护信号机，由茂名站信号楼负责集中控制。深茂线开通后，综合车间更进一步升级了硬件设施，进行了电气化改造。为电力机车入段整备提供了条件。

2017年2月18日。三茂铁路。下行高峰期，茂名折返段内两局机车交替而行。（图/杨利）

2018年6月。折返段继续进行改造，正在进行电气化改造的茂名机辆综合车间。（图/杨利）

茂名站东侧大变样：新建孟坡特大桥

改造前，在上行往广州方向，线路共作出3次改变。见下图：

地图标注1走线很好的还原了旧站场时期广茂线的走向。

地图标注2在茂名站站场施工期间出现了一条便线，此段线路现场呈S型，是个极佳的拍摄点。

地图标注3下侧所标注的是当前站场改造完毕，走行动车的深茂线及广茂线线路。茂名站至茂名东站区间为4线并行区间。

下图中有一段是用红色线框住后的一大段线路，深茂线接轨后这段线路已经拆除。随之而去的是几个既有的道口：南山电务道口、上清湖道口、大田头道口。

2018年6月。下图为地图中右侧红色阻挡线的现场情况。新线的建设将旧线从大田头道口处拔除。（图/杨利）

2018年6月。线路从铁路桥处中断，此处将建成一个供车辆走行的涵洞。（图/杨利）

2013年7月。通过图上标注点2所拍摄实际场景，其中红色线条为改造前线路走向。（图/杨利）

2017年12月。东风4走行的为既有广茂施工便线。深茂线开通后这条在站改及深茂铁路江湛段开通前的过渡性质的线路随即被拆除。而照片中近处的则是广茂疏解线、深茂下行线、深茂上行线及还未铺轨的广茂线正线。（图/杨利）

2017年12月。走行在过渡性广茂正线的客列。（图/杨利）

2017年9月。广茂既有旧线的摄影机位。田埂视角，靠天气”吃饭”的跨海列车Z386次（三亚-长春）走行在旧之上。（图/杨利）

2017年9月。广茂既有旧线的摄影机位。随着广茂既有线的改道，失去了许多很棒的机位。图中戚墅堰厂修版橘子牵引的是今年7.1调图后消失的K9046次（茂名-广州）。（图/杨利）

江湛铁路建成后，以茂名东站为起点引出一条疏解线供茂名站在站场靠边的两侧股道接发普速列车。疏解线的作用自然是为了接发普速列车时不影响动车组的进路。如此一来为了达成将普速列车接发至两侧股道的目的，那么疏解线在区间必定要跨过江湛铁路正线。由此，便产生了一条高出广茂既有线、江湛铁路正线很多的高架线路。高架的线路，如立交桥般与线路交织在一起，着实别有一番风味。顺便一提，广茂疏解线名称为孟坡特大桥。

2017年9月。建设中的孟坡特大桥。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。再次前往探访，疏解线已铺轨完成。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。线路的外轨超高设置还是挺明显的。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。桥上的隔音障均设置有地线。安装整齐划一。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。桥上的隔音障地线细节。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。桥梁箱体。（图/杨利）

2018年2月。茂名站至茂名东站间为4线并行区间。从左至右分别是广茂疏解线、深茂下行线、深茂上行线、广茂既有线。（图/杨利）

2018年2月。广茂疏解线孟坡特大桥。在疏解上看深茂线江湛段与广茂线的走向。（图/杨利）

2017年9月。广茂线普速列车通过，列车身后的桥墩即是广茂疏解线。（图/杨利）

2017年9月。行驶在广茂线上的列车与广茂疏解线同框入境。（图/杨利）

2017年9月。广茂线普速列车通过孟坡特大桥的终点处。列车远方为在建公路桥。（图/杨利）

2018年2月。广茂线普速列车通过孟坡特大桥的终点处。列车远处在建公路桥已经完工。（图/杨利）

2018年6月。东风4“西瓜”牵引着广铁集团的轨检车走行在广茂疏解线上，进行每个季度的线路平推工作。（图/杨利）

2018年6月。正值广州全城发大水的日子，广茂线上的列车晚点严重。在烈日下等待了2个小时后，终于迎来一列由DF4“橘子”牵引的客车。（图/杨利）

茂名站西侧大变样：茂湛线崛起

在站场改造前后，在下行方向上，线路走向的改变则更加的巨大。

其中，最显著的变化自然是新建了茂湛线和广茂疏解线。

为了挣脱被掐着脖子的窘境，广铁集团提出建设茂湛铁路并作为远期接入深茂线的打算。项目联合铁道部、广东省政府、茂名市、湛江市共同出资修建。

茂湛铁路为客货混跑，有渣双向线路。设计时速200km/h，预留250km/h的能力。2009年开始建设。一期工程在2013年12月28日建成并通车。二期工程则在2014年开工建设。至2018年4月，茂湛线按设计功能及技术要求全部实现并入深茂线江湛段。

新建茂湛线在高山道口前与广茂既有线分离，一路上坡以高架上跨的模式跨越广茂既有线、茂石化专用线。在接近茂名环市路时高架段的茂湛线改平。而后一路向南往吴川方向走行。广茂疏解线则跟随茂湛线高架跨越村庄与田地后在乙烯维护公路旁，公塘村附近与广茂线会合，公里标位置为K364+155m。该处设置茂名线路所一个（广茂线K364+099），线路所设进路信号机一架命名为SM（上行茂名方向）。线路所的设置依然是为了提前为列车选择后进入茂名站的进路，防止因为接发普速列车影响动车组的接发。

湛江，是广东省重要的出海口，是一个地区的命脉所在。同时，湛江作为地级市，也是一个城、两个火车站。两个车站被两个路局分管。其中，湛江站属于南宁局管辖，而湛江西站则由广铁集团管辖。与茂名西站不同的是，南宁局十分的重视湛江站的发展。在2009年即全部完成复线改造。成为了出海运输的干线铁路。

茂湛线一期线路通车后，过海的客运列车及货物列车即走行在新线之上，不再绕行河茂线，由此缩短了运行时间，大大的增加了运输效率。这也标志着广铁集团成功摆脱了多年以来勒住脖子的绳子。

近年来，随着输油管道的铺设完成，石油等的运输不再单纯的依靠铁路，这对茂名西站的货运运输总量还是有影响的。

从以货运为主，反哺客运的时代。到客专动车组路网的完善，客运运输的收入渐渐的成为了主流。茂湛铁路的开通顺利的绕开了南宁局所辖的各车站，杜绝了被从碗里要食的窘境。同时，新线的开通亦完善了广铁集团的路网的完整性。

新站场建成后，茂名站下行方向（西侧）线路走向。

标注1：绿色线条为茂石化专用线。

标注2：粉色线条为茂湛线。

标注3：黄色线条为广茂既有线。

标注4：广茂疏解线。

蓝色线条为高山道口。

2011年8月。货车走行的线路为既有老线。列车左侧为新建广茂线（茂名-茂名西区间），而右侧平台处为新建茂湛线路基。（图/杨利）

2012年10月。站在新广茂线看老线。老线的消失也一并带走了计星道口，黄色屋顶的即是计星道口处。（图/杨利）

列车行驶的为广茂既有线，而旁边的石渣道床则是还未铺轨的疏解线。（图/杨利）

广茂疏解线渐渐的与茂湛线（右）。（图/杨利）

施工队人员正对轨道进行轨距测量。（图/杨利）

广茂疏解线渐渐的与茂湛线（左）合拢。（图/杨利）

广茂疏解线与茂湛线合拢并一同向茂名方向延伸。茂湛线坡度可见一斑。（图/杨利）

此时，广茂疏解线与茂湛线已在同一高度。（图/杨利）

2018年1月。茂湛线。电气化改造前夕，运行在茂湛线上的跨越号列车。（图/杨利）

2014年7月。从海口方向开行的旅客列车经由茂湛线接近茂名火车站。图中最右侧未铺轨的部分即为广茂疏解线。（图/杨利）

我们从茂名站西侧不远处的线路变化，来看看这几年的建设情况。

2013年6月。还处在铺轨阶段的茂湛线。（图/杨利）

2013年3月。2013年新的广茂线（茂名-茂名西区间）建设完成并投入使用。列车旁较低的路基就是已拆除的既有老线。（图/杨利）

在这里补充说明一下。既有的广茂线其实并不是最老的那一条。真正的老线早已深埋在新线的路基之下。老线坡道较大，跨过茂名东站上行进站信号机后便一路下坡直到现在高山道口的位置。新线的抬高，计星道口即以平改涵的方式进行了改造，大大缓解了铁路道口对城市交通的影响。

2015年3月。运行在新线上的机车。左侧空白路基为广茂疏解线、然后是茂湛上行线、机车走行的是茂湛下行线、最右侧为广茂既有线。（图/杨利）

2018年2月。车站东头。经茂湛下行线接入茂名站的跨海列车。（图/杨利）

2014年7月。运行在新线上的列车。左侧空白路基为广茂疏解线、然后是茂湛上行线、机车走行的是茂湛下行线、最右侧为广茂既有线。（图/杨利）

2017年2月。列车从广茂既有线接入茂名站，走行在新站场上。（图/杨利）

恒久不变的的茂名站

站场与线路走向经过多次变更，越来越规整。而唯一没变的是茂名东站那经典的老站房。从91年开站以来，历经将近30年的风吹日晒依然威风凛凛，屹立在此，丝毫不失当年的雄风。

2005年7月。茂名东站站房。（图/火车仔）

2018年6月。茂名站。更名前就是三茂铁路的茂名东站。（图/杨利）

2018年6月。茂名站。（图/杨利）

遥想当年，还是孩童时期的我，由于家中父母都是铁路职工。所以，至小就在车站中玩耍，在这里成长。行包房、客运值班室、乘务室、空调候车室、站前那两头石狮子，这些都是抹不去忘不掉的童年记忆。时光飞逝物是人非，车站主体虽然没变，但是功能区划分早已不是90年代。

游子在外，童年的时光早已飞到九霄云外，每次回家经过车站也只是拿起手机象征性的拍摄一张，却并没有认真的记录。随着动车时代的来临，既有的旧站房也将被拆除，在旧站房的废墟上将重建一座新式站房。有时候人就是这么矫情，每当事物将要失去的时候，才会去懂得珍惜。于是乎，用相机记录下她最后的模样，便成了我每次回家的必做功课。可是，该从哪里记录呢？经过多次的修缮，早已不是那熟悉的茂名东站。

也许，到最后被保留下来的只有那两头石狮子吧，毕竟是镇站神物。

2018年6月。茂名站。有故事的石狮子。（图/杨利）

2018年6月。茂名站。开站后一直存留至今的老古董照明灯。（图/杨利）

2018年6月。茂名站站房资产牌。（图/杨利）

2018年6月。茂名站。如时间静止般、站房的配色配置都原封不动的保留着。（图/杨利）

2018年6月。茂名站票房。（图/杨利）

2018年6月。茂名站票房。（图/杨利）

2008年4月。茂名东站站台。三茂线通勤小票7274次在朝阳下准备发车。（图/火车仔）

江湛开通打开新局面

2017年9月。建设中的江湛铁路。往广州方向，此时疏解线回到广茂线旁，4线重新会合。此处已经接近茂名东站（电白）。（图/杨利）

2017年9月。建设中的江湛铁路。电务段的伙计们正记录接触网立柱对地绝缘情况。（图/杨利）

2017年12月。硬横跨已设立完成的深茂线。（图/杨利）

2017年12月。建设中的江湛铁路。接近茂名东至茂名区间。（图/杨利）

2017年12月。建设中的江湛铁路。正在进行除尘降霾的洒水车。（图/杨利）

2017年12月。建设中的江湛铁路。施工队的一对老夫妇。（图/杨利）

2017年12月。建设中的江湛铁路。施工队工人正运用工务机械对轨道扣件螺栓进行紧固。（图/杨利）

2017年12月。建设中的江湛铁路。施工期间工务段的安全员们进行全程盯控，保障广茂既有线的运行安全。（图/杨利）

2017年9月。深茂线江湛段的路基之上，图中上跨的为广茂疏解线。夕阳西下，属于一个人的冥想时间。（图/杨利）

2017年12月。建设中的江湛铁路。晚霞与线路。（图/杨利）

2018年2月。深茂线江湛段接触网吊弦。（图/杨利）

2018年2月。深茂线江湛段接触网立柱上的棘轮。（图/杨利）

2018年2月。即将验收进入动态调试的深茂线江湛段。（图/杨利）

在深湛铁路江湛段开通的前夕，在好友的邀约与陪伴下，有幸提前参加了新线的运营体验。动车组的开行大大缩减了旅行时间，由于线路质量及信号闭塞制式的限制，既有线列车从茂名到广州最快的也需要5个小时才能到达。动车组只需要2个多小时即可到达。同时，动车组的开行也大大提升了旅客乘车的旅行体验。

深湛线经深圳北到广州南的广深港线，然后通过广珠线在新会站上新建的江湛线，途径广州南、新会、阳江到达茂名。全程3个多小时。十分适合商务出行亦或者偶尔任性一番，出门调剂一下心情。

在新建的江湛段线路中，仅有茂名站是利用既有站房接发动车组的车站。如此一来可以做到最大程度的节省。同时，亦对需要同站换乘（普铁换动车）的旅客十分的方便。

2018年6月。开通前进行拉通调试的CRH2A驶入茂名站。（图/杨利）

2018年6月。“蛛网”密布下的茂名站。采用刚性硬横跨的车站接触网承力柱与横梁。（图/杨利）

动车组全程运行过程中最高速度达到202km/h，且线路质量良好（江湛段）。运行平稳，好友将锁匙扣放在运行中的列车窗台上实验，锁匙扣能立在该处并在很长一段时间保持不倒。开通运营后线路上将开行由基于日本川崎公司技术制造的CRH2A型及基于庞巴迪技术制造的Z系CRH1A-A型动车组。由于是新线，且为客专性质的线路，饱受诟病的2型车车底吸风设计也并不会受到太多的影响。不会出现乘客在旅途中，不经意间闻到那熟悉而又陌生的“翔”之味。

如无特殊安排，动车组列车将固定安排在茂名站2站台4道及3站台3道进行接发。而越行的动车组则经茂名站正线I道、II道通过往吴川方向或广州方向。

动车组的开行虽然极大的方便了两地人民的沟通与往来，可是喜人的票价却让人望而却步。一张从深圳北到茂名站的单程票，足以让我来回深圳到茂名的普铁2次之多。期望有关部门不要为了追求运输行业上的平衡，把动车组的票价提得如此之高。

从个人的角度来说，如果不是十分的赶时间。我依然还会选择普速列车归家。

作为火车迷，我希望每次的出行都是喜爱的机车担当列车的牵引任务。

作为摄影爱好者，我也希望在“慢吞吞”的列车上记录下窗边美好的景色。

有时，慢摇的生活节奏更能发现生活之美，让心灵去旅行。

最后，希望粤西的铁路运输事业越发繁盛，亦期待铁路能以民众的角度出发，做到更加的亲民、便民、服务于民。正如当年铁路部门对全社会提出的郑重承诺：人民铁路为人民！

2018年6月。开通前的试乘。动车时代的茂名站。（图/杨利）

2018年6月。开通前的试乘。湛江西站。餐车动姐。（图/杨利）