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化蛹成蝶:百年京张铁路的完美蜕变

文/杨雨和
图/金梓翔、邢子鸣、徐方琛、张岚、王一臣、杨雨和、焦嘉桐

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“行人车辆请注意,火车就要开过来了,请在栏杆外等候,不要抢行,不要翻栏杆……”

 

时间回到2016年10月31日深夜,五道口附近刚刚结束加班的白领们,像之前很多次一样被挡在了铁路前,只是他们发现,今天在这里拍照的人似乎异常的多。随着50273次单机驶过,电动门缓缓打开,拥挤的车流压过铁路,这个位于“宇宙中心”的铁路道口,永远不会再有火车开过来了。

随后,清华园站撤销,北京北站也暂停了运营。

2018年4月13日,伴着一声长鸣,k273次列车驶离南口站。这条始建于清光绪34年、第一条中国人自主修建的、历经了109年风雨的京张铁路,再无两台机车一前一后、推挽运行的普速列车。

而一年半以后,于北京北站始发,穿过清华园,循着百年京张路的大致走向,途径清河,南口,八达岭,从北京西北部到沙城,张家口间,一条全新的线路将会投入使用——京张高铁。

 

Rejuvenation: The Beijing-Zhangjiakou Railway

Designed by engineer Jeme Tien Yow, Beijing-Zhangjiakou railway, the very first domestic-built railway in China, went into operation 110 years ago. However, On Oct.31st, 2016, Wudaokou, a railway crossing, as well as Qinghuayuan Station on that old railway were dismantled, after the last passenger train departed from Beijing North Station. Then in April, 2018, the last passenger train operated by double locomotives at both front and back through Guangou Scenic Zone on that railway was also cancelled. Fortunately, at the end of 2019, a newly-built high-speed railway was put into service. The high-speed railway also connects Beijing and Zhangjiakou——host cities of 2022 Winter Olympic Games, for which it serves as one of the major transportations.

Inspired by Jeme Tien Yow, constructors of this important high-speed railway had been working hard and with high efficiency. For instance, since the track laying work began in Oct, 2018, it only took l4 months before it went into operation on Dec.30, 2019, which was a breathtaking miracle for train spotters in Beijing. Having been upgraded from steam, diesel and electric locomotives in the past 110 years, the railway between Beijing and Zhangjiakou finally ushered in a new era in 2019.

 

2016年11月。4471次在北京北站等待发车。(图/邢子鸣)

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京张概况

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京张高铁位于北京市西北、河北省北部,本线起自北京北站,经北京市海淀区、昌平区、延庆县,跨官厅水库,河北省怀来县、下花园区、宣化区,西迄张家口南站。新建正线全长173.964km,其中北京市境内70.503km,河北省境内103.461km。同时,由八达岭西线路所引出延庆支线,下花园北站引出崇礼支线。

2016年4月,京张高速铁路正式开工建设,京张高铁建成通车后,配合同时期修建的张呼,大张高铁以及既有的呼包铁路,从北京可以乘坐动车直抵包头,呼和浩特、大同及沿线城市。同时,呼局的高速铁路网也将接入全国。

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铺架历程

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京张高铁正线采用60kg级别的U71MnG长钢轨,开始铺轨之前,由包钢出品的100米钢轨会被运送至北京沙河焊轨厂,焊接成为500米长钢轨,后运至丰沙线沙城火车站,经联络线送至位于京张高铁怀来站西侧的铺架基地。

2018年11月。国铁“4+7”组合运送长钢轨进入铺架基地。(图/杨雨和)


2018年11月。怀来站西侧的铺架基地,正在卸车的长钢轨列车。(图/王一臣)

 

京张高铁正线间,北京北站至动车所区间设计时速为120km/h,其中清华园隧道为无砟线路。动车所至北清路间设计时速160km/h,北清路至昌平站区间设计时速200km/h,昌平站至八达岭西线路所区间设计时速为250km/h,为有砟线路。八达岭西线路所至下花园北站区间设计时速350km/h,为无砟线路。下花园北至张家口南站区间设计时速250km/h,为有砟线路。

2018年11月1日,京张高铁开始正式向张家口方向铺轨,同月中旬,西黄庄隧道具备行车条件。

根据施工流程,有碴道床长钢轨铺轨,需要预先铺设道砟,再进行长钢轨铺设。由于部分线路坡度较大以及便于换向,大多数卸砟列车采用推挽运行方式,即:机车+K车24节+机车的编组模式。

2019年3月。推挽运行的道砟车。(图/金梓翔)


2019年3月。驶出铺架基地的道砟车。(图/杨雨和)


2019年3月。下花园北站施工。(图/金梓翔)

 

2019年1月,京张高铁开始正式向北京方向铺轨,同月,官厅特大桥下行线完成铺轨。

2019年3月,张家口方向铺至宣化北站,4月,草帽山隧道铺轨完成。

2019年5月,八达岭隧道右线铺通。月底南口特大桥右线铺通

2019年5月。铺轨列车在南口大桥。(图/邢子鸣)


2019年6月。昌平特大桥施工现场。(图/金梓翔)

 

2019年6月初,笔者和好友在昌平特大桥铺轨现场观看了有砟道床铺轨过程,有碴道床长钢轨铺轨利用瑞士引进的TCM60长钢轨铺轨机组采取“单枕连续法”施工。列车由36辆平车改造的上层装载砼枕,下层装载钢轨的轨枕双层车、钢轨牵引拖拉机、履带牵引车、两台“龙门吊”和铺轨机主机等设备组成。

铺轨开始时,经过人工对位,钢轨牵引车会将两根钢轨向前拖拽,拖拽到位后铺轨机会在履带牵引车带动下向前行进,与此同时“龙门吊”会将砼枕源源不断的运输至铺轨机主机上的传送带上。

有砟铺轨大列在平车两侧安装了简易轨道,便于“龙门吊”抓取轨枕后移动并放入至铺轨机。

2019年6月。昌平特大桥铺轨现场。“龙门吊”抓取轨枕。(图/杨雨和)


2019年6月。昌平特大桥铺轨现场。铺轨机前进布枕,同时钢轨对位。(图/杨雨和)

 

在铺轨机向前不断布枕的同时,工人需要在两侧进行垫片和扣件的摆放和安装,在铺轨时不需要安装所有扣件,只需“隔五打一”,剩余扣件将在之后安装。

笔者所在那天恰巧是昌平特大桥右线铺轨的最后一天,晚上8时许,随着最后一根砼枕放置完毕,京张高铁新铺设线路与昌平站改建内线路接轨成功。

根据施工规划,昌平至清河间采用人工铺轨,前期使用25m短轨铺设施工便线,所以,昌平特大桥与昌平站的接轨完成,标志着施工列车可以进入与北京五环相邻的清河站。

很快,北京北到清河区间,将在沉寂三年后,再一次迎来火车,但这次,火车不会再挡住拥挤的车流。

 

2019年6月。 昌平特大桥。在工程局机车上与S2列车相遇。(图/杨雨和)

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下穿京城

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四道口,五道口,双清路道口,这是北京甚至全国铁路爱好者都耳熟能详的地名,铁路从南向北穿过三环,四环,穿过众多高校。由于火车的通过经常给周边交通造成拥堵。所以京张高铁选择在北京北站出站后立即入地,高铁将会从地下穿过拥挤的都市。清华园火车站也随之撤销,仅有古老的站房被保留下来。

2016年10月与11月。撤销前后的清华园火车站。(图/邢子鸣)


2016年11月。负责拆除清华园站的工人。(图/邢子鸣)

 

新建隧道命名为清华园隧道,隧道全长6020米,设计时速120km/h,下穿北三环,知春路,北四环,成府路,双清路,从清华东门附近出地,使用无砟道床。

无碴道床长钢轨铺轨利用WZ500长钢轨铺设机组采取“直铺法”施工,施工大列由37节平车组成,最多可装载两层28根钢轨,最大可铺设3.5公里线路。铺轨设备由轨道牵引车,钢轨推送车组成。

2019年6月9日,清华园隧道左线铺轨已经接近尾声,笔者有幸见证了清华园隧道最后的无砟铺轨施工。

根据施工流程,无砟铺轨需要先将平车上的钢轨与钢轨推送机对位,而后钢轨推送机将两根钢轨向前推送,再与前方的钢轨牵引车相连。完成后钢轨牵引车向前拖拽钢轨,同时,工人们将钢轨与预先施工好的无砟道床对位,并在钢轨下方垫上滑轮方便拖拽减小摩擦,拖拽到位后取出滑轮,对位并安装扣件。同样,无砟铺轨在施工时扣件也只需“隔五打一”。

2019年6月。正在施工的清华园隧道。钢轨牵引车。(图/杨雨和)


2019年6月。正在施工的清华园隧道。推送机推送钢轨。(图/杨雨和)


2019年6月。正在施工的清华园隧道。钢轨与牵引车对位连接。(图/杨雨和)


2019年6月。正在施工的清华园隧道。牵引车拖拽钢轨。(图/杨雨和)


2019年6月。正在施工的清华园隧道。拖拽钢轨时,在下方垫有滑轮以减小摩擦。(图/杨雨和)


2019年6月。正在施工的清华园隧道。工人正在扣件固定。(图/杨雨和)

 

2019年6月9日下午14点,钢轨牵引车牵引最后一对钢轨驶出清华园隧道。17点,清华园隧道与北京北站改建线路对接成功。

 

至此,标志着京张高铁铺轨施工全线贯通,具备行车条件。

 

2019年6月。铁轨顺利铺出清华园隧道。(图/徐方琛)

 

在见证清华园隧道左线铺通后,笔者了解到这趟铺轨列车将前往清河站进行铺轨设备调向作业,笔者随即登上了机后第一节的平车,抢鲜体验了清华园隧道的全程。

2019年6月。乘坐板车在清华园隧道(图/杨雨和)

 

无砟线路较为平整,允许工程列车的行车速度也较高,6公里长的线路,不到半个小时就走完了,平均车速近20km/h,此时虽是6月盛夏,但隧道里的温度还是很凉的。驶出隧道后,笔者摘下口罩,发现已经全部黑透了。可见隧道内烟尘之大,施工环境之恶劣。

2019年6月。由于隧道内通风不畅,施工时粉尘很大,进入隧道需要戴上口罩。(图/杨雨和)

 

经过设备以及机车调向作业后,晚上21时许,由东风4B-7286+东风4B-9181机车牵引的调552次列车,缓缓驶入北京北站6道,北京北站在停运三年后,又一次驶入火车。笔者有幸见证了这一“历史性瞬间“,并用相机长曝光的方式记录了下来。

2019年6月。调552次驶入北京北站(图/杨雨和)

 

不过为了配合宣传,将在2019年6月12日举行“京张高铁全线铺轨完成仪式”,工人们在铺设完成后又拆下了200m轨道,用于准备在仪式上进行最后一段钢轨的“铺轨表演”。

2019年6月11日。为仪式准备的横幅和现场(图/徐方琛)

 

2019年6月12日,仪式顺利举行,标志这由中铁三局线桥公司承担的京张高铁正线铺轨工作已经全部圆满完成。

在历时近7个半月的铺架施工中,京张高铁的长大坡道给工程材料运输带来了不小的难度,多台机车重联运行是京张高铁线路上的一个常态,而东风4型内燃机车,则成为了施工期间不可或缺的身影。

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机车掠影

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为配合工程材料运输,位于怀来的铺架基地先后共进场11台机车,其中东风4A型2台(0317、0433)、东风4B型7台(6103、6278、7286、7355、7536、7539、9181)、东风4C型2台(5128、5320)。担负长钢轨运输,道砟车,以及其他施工用料调运任务。铺架基地位于京张高铁怀来站西侧,共铺设四条线路,用于存放施工机车车辆及500米长轨存放、装卸,道砟装车,轨料卸车编组等工作。

2018年10月。怀来铺轨基地内机车,此时仅进场5台机车。(图/杨雨和)


0317机车在怀来铺轨基地内。(图/徐方琛)


2019年5月。9181机车在怀来铺轨基地执行调车作业。(图/杨雨和)

 

京张高铁桥梁,隧道众多,全线桥隧比达到了66.4%,导致区间线路坡度较大,其中千分之20以上坡道有17段,居庸关隧道,新八达岭隧道坡度更是达到了千分之30。

 

为了应对长大坡道给施工运输带来的困难,尤其是重量较大的长钢轨运输列车。在进行长大坡道铺轨或前往铺轨现场需要经过大坡度坡道时往往采用多机重联运行。

 

2019年4月。崇礼支线铺轨归来的长轨车。(图/杨雨和)


2019年4月。趁着暮色返回基地的三机长轨车。(图/杨雨和)


2019年4月。5台机车齐聚下花园北站。(图/杨雨和)


2019年5月1日。河北沙城。两台中铁三局东风4施工机车停靠在正在施工的怀来车站。(图/焦嘉桐)


2019年6月8日。沙河站进站方向。京张三机长轨施工机车正倒推出沙河站,驶向北京北站方向送轨。(图/焦嘉桐)


2019年6月。京张高铁施工列车与临时使用25Z车底的S5线列车。(图/张岚)


2019年6月。京张高铁铺轨列车与S2列车。(图/金梓翔)

 

根据运输重量核算,无砟铺轨列车最大总重量为2367吨(自重+砼枕+钢轨+材料)。而在京张高铁最大坡度,千分之30的坡道上行驶时,四台机车最大推进重量仅有2200吨,在遇到长隧道时更是下降到1900吨,因此,在运输需要经过例如崇礼支线,新八达岭隧道等千分之30坡道时,都会采用四台机车推进重车的方式运输长钢轨。

2019年4月,笔者在下花园北站感受了四机推进重车上千分之25大坡,四台机车全部发力,声浪震撼,浓烟滚滚的场景给笔者留下了深刻的印象,身上的柴油机废气味一直到第二天还能隐约闻到。

在崇礼支线铺轨的四机有砟大列。(图/徐方琛)


2019年5月。进行八达岭长城站铺轨的四机施工列车。(图/邢子鸣)


2019年5月。驶出八达岭隧道的四机无砟铺轨列车。(图/杨雨和)


2019年6月5日。北京昌平(南口)。罕见的京张四机施工列车待发,即将前往八达岭长城站。(图/焦嘉桐)


2019年6月。昌平特大桥铺轨的四机大列与S2列车。(图/金梓翔)

 

2019年6月8日,笔者与好友在沙河火车站有幸登上了第一班驶入北京五环内进行清华园隧道铺轨施工的无砟铺轨工程列车。

2019年6月。笔者乘坐的长轨大列停靠在沙河站。(图/杨雨和)

 

笔者所乘坐的施工车下午三点半从沙河站开车,推送长钢轨驶往清华园隧道口。由于这一区间线路在当时仅仅是施工便线,所以对列车通行速度要求严格,平均速度只有5km/h。时常还会遇到其他施工单位占用区间施工,被迫停车协调。

2019年6月。沙河站出站后与S2列车交会。(图/杨雨和)

 

18点左右,笔者乘坐的铺轨列车在清河站外一度停车,为配合清华园隧道施工,清河站一道铺设了施工便线。短暂的停留后,列车缓缓驶入新建清河火车站,这也是自清河站断道施工改造三年以来驶入的第一趟火车。

2019年6月。第一班铺轨列车驶入清河站,与13号线交汇。(图/杨雨和)

 

从清河站驶出后,很快就抵达了这趟列车的目的地——清华园隧道北口,当列车抵达铺轨现场的时候已经是晚上七点了,15公里的线路足足走了三个半个小时。随着天色渐渐暗淡,笔者的“京张高铁抢先体验”也告一段落。能够搭乘京张铁路北京北-清河区间断道施工三年后的首趟列车进京是永久的记忆。

2019年6月。第一班铺轨列车抵达清华园隧道口。(图/金梓翔)

 

全线铺通后,作为京张高铁始发站,北京北站的施工改造也少不了这些东风4型内燃机车的身影,从轨道更换到道砟铺设,砼枕运输,运送工程大机,甚至用作工人通勤车,都需要这些“老家伙”忙前忙后,使施工顺利进行,保证工程进度。

2019年6月。北京北施工现场,这时已经立上了电气化的杆子。(图/杨雨和)


2019年6月。北京北站的换轨施工列车。(图/金梓翔)


2019年6月。正在进行换轨作业的工程车。(图/金梓翔)


2019年6月。0317机车驶过正在进行轨道调试的工人旁。(图/杨雨和)


2019年6月。“小推挽”列车运送施工机械。(图/徐方琛)


2019年6月。向北京北站运送施工机械的列车。(图/杨雨和)


2019年6月。负责给北站轨道进行应力放散的工人们。(图/杨雨和)


2019年6月。夜幕下“青年文明号”大机车组在北京北站进行作业。(图/杨雨和)

 

2019年7月过后,随着长钢轨铺架施工结束,机车的使用量和运用强度也下降许多,在施工后期,这些机车大多用来牵引焊轨车,水车以及一些施工材料等,多数情况下单机就可以拉动,如此一来,机车的运用情况用原来的紧张变成了富裕。

2019年7月。0317机车给轨枕更换作业运输砼枕。(图/金梓翔)


2019年7月。0433机车进行焊轨作业。(图/金梓翔)


2019年7月。0433机车牵引焊轨车。(图/杨雨和)


2019年7月。7286机车牵引K车进行补砟。(图/杨雨和)


2019年7月。0317机车牵引水车在八达岭附近。(图/杨雨和)

 

由于机车运用变得宽松富裕,多余机车外排工作也随之开始。2019年7月12日0点,0433、7536、9181三台机车被国铁机车从铺架基地送至沙城站内,成为首批离开京张高铁施工的机车,他们中有的会被送至机车厂进行修理,有的则将继续前往新的工地施工。

随着工程推进,为进行怀来站房及站前广场施工,位于规划高铁怀来站北侧的铺架基地也进行疏散,外排工作。2019年10月,铺架基地被拆除,机车及施工设备临时存放至西侧工务段内。

2019年10月31日晚,怀来基地0317、6278、7286、6103、5128机车及施工设备由高铁线运行至昌平站货场,等待转移。此时,京张高铁上的工程局机车仅剩还在北京北站,用于铁科院道床固化施工的7355、7539、5320三台机车。

 

2019年11月。存放在昌平站货场等待外排的工程局机车。(图/杨雨和)

 

2019年11月27日晚上,笔者前往北京北动车所,此时,中铁三局东风4B-7355、7539以及东风4C-5320三台机车和铁科院施工设备已经完成施工,从北京北站转移到了动车所内存放,在动车所内,笔者经询问随车师傅了解到,今晚这些施工车辆就会离开动车所送到昌平。

2019年11月。动车段内的工程局机车。(图/杨雨和)

 

晚上20点10分左右,国铁机车将动车所内施工车辆编组完成,准备前往清河站,笔者再次登上7355机车,跟随车辆前往清河站,20时30分,列车驶入清河站,这时的清河站站台已经基本施工完毕,灯光照亮站台,这是工程局机车最后一次驶入清河火车站。

2019年11月。最后一列工程局列车停靠在清河站。(图/杨雨和)

 

2019年11月27日晚21时,国铁机车完成换向,出站信号机绿灯,由最后留守在京张高铁的中铁三局东风4B-7355、7539以及东风4C-5320三台机车和搭载施工设备的32辆平车组成的55009次列车启动,前往昌平站。

21时33分,55009次到达昌平站,随后被排入货场。至此,中铁三局所有机车及施工设备全部离开京张高铁。

2019年11月。最后的工程局列车停靠在清河站。(图/邢子鸣)

 

半年前的6月8日,笔者曾乘坐第一班施工列车驶入清河站。半年后的11月27日,笔者目送最后一班施工列车驶离清河站,从2018年10月初到2019年11月底,关注一年有余的京张高铁施工车辆圆满落幕,这些机车,大多将奔向祖国各地,经过整修后继续在铁路工地发挥余热。

工程局施工车辆全部下线,标志着京张高铁轨道施工已经基本结束,距离正式开通运营迈进了一大步。

但是,在正式投入使用之前,还有一项重要的工作需要进行,时间回到10月,盛大的阅兵过后,京张高铁联调联试工作即将展开。

2019年11月。最后离开京张高铁的7355机车在昌平站货场。(图/杨雨和)

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联调联试

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在所有施工工作和静态验收以及线路冷、热滑结束后,检测车将对线路进行检测,其中包括内燃检测车,俗称“黄医生”的动车组检测车以及实际运营动车组进行测试。在联调联试开始时,由内燃机车+接触网检测车+工务检测车+隔离车+内燃机车组成的推挽检测车将首先对供电,信号,通信和线路进行全面检测。运行时逐步提速,由80km/h提至160km/h。

2019年10月2日,由京局津段支援的两台DF4DK内燃机车推挽检测车经由丰沙铁路和京包铁路至张家口南站,到达后折55102次开始京张高铁检测任务。因北京北站至清河区间施工尚未结束,所以先期检测昌平-怀安区间(怀安站为北京局与呼和局局界,为张呼高铁中间站)。

2019年10月。内燃检测车驶过落坡岭前往张家口。(图/金梓翔)


2019年10月。内燃检测车驶过官厅水库特大桥。(图/张岚)


2019年10月。内燃检测车驶过八达岭。(图/杨雨和)

 

内燃推挽检测车结束测试后,动车组检测车将上阵进行逐级提速试验。京张高铁联调联试使用的是CRH380AJ-0203动车组检测车。

2019年10月5日,第一趟京张高铁动检车55201次从昌平站驶出,以180km/h为起点速度往返进行逐级提速实验,根据实验要求,动检车最高要达到设计最高时速的1.1倍。

 

10月20日,动检车在八达岭至下花园区间跑出了385km/h的最高试验速度。

 

逐级提速试验过后,动车组检测车还要对全线通信系统,信号系统等设备以及各种突发情况进行全面检测和实验。

2019年10月。CRH380AJ-0203冲出新八达岭隧道。(图/王一臣)


2019年10月。动检车行驶在八达岭。(图/杨雨和)


2019年10月。动检车与S5列车合影。(图/张岚)


2019年10月。动车组检测车驶过官厅大桥。(图/张岚)

 

除了“黄医生”动车组检测车之外,京张高铁联调联试期间还使用CRH5、CR400BF-G、CR400BF-C等计划在开通运营时实际使用的型号的动车组列车进行试验。

2019年11月9日,京张高铁展开救援试验,采用动车“救援”动车的方式,由BF-G和BF-C两组列车重连在昌平-八达岭区间进行实验,下行由BF-C牵引无动力的BF-G,上行时则反之由BFG拖拽BFC,以此进行救援试验。

随着联调联试推进,参与实验的动车组还将进行极端情况试验,短路试验,动车组以最高速往返拉通测试,救援演练以及按运行图试运行等科目。

2019年11月9日。CR400BF-C组成的救援试验组合通过沙河车站。(图/张岚)


2019年11月。救援试验列车驶入南口隧道。(图/徐方琛)

 

联调联试期间,参加检测的动车组和内燃推挽检测车将在北京北动车所进行整备。京张高铁北京北动车所位于昌平区西三旗,负责京张高铁动车组运营维护、检修、整备等工作。随着京张高铁联调联试工作展开,北京北动车所也随之启用。

2019年11月。检测归来的京张智能动车组。(图/金梓翔)


2019年11月。动车所检修所内的动检车和CR400BF-C。(图/金梓翔)


2019年11月。动车所内的内燃检测车。(图/金梓翔)


2019年10月。驶入检修所的动车组检测车。(图/金梓翔)

 

2019年11月10日晚上,北京北站一站台亮起了灯光,工作人员正紧张的布置现场。18点15分,作为线路确认车的内燃检测车驶入一站台,不到10分钟,确认车便鸣笛离开。一个小时后,明亮的白光从远处传来,CRH380AJ-0203动车组担当的55202次检测车驶出清华园隧道,缓缓进入一站台,北京北-清河区间的联调联试工作正式开始。

这是北京北站第一次驶入电力动车组,北京北站的高铁时代,开始了。

 

2019年11月10日。确认车驶入北京北站。(图/邢子鸣)


2019年11月。动车组检测车停靠在北京北站一站台。(图/杨雨和)

 

从2016到2019,从普速铁路到高速铁路,从内燃机车到电力动车,作为京张高铁依托既有京包铁路线增建,改建区间,北京北-昌平间发生了天翻地覆的变化。

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三年之变

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根据施工规划,京张高铁北京北-昌平区间改建,增建线路共25km左右(清华园隧道为新建线路),其中北京北-清河区间自2016年10月底开始停运断道施工。沙河站,昌平站为配合京张高铁也进行了一系列改建。笔者总结了三年来这一区间各站今夕之变化。

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北京北站

作为京张高铁始发车站,北京北站自2016年10月停运后开始进行一系列改造,其中北京北站车站候车室曾一度变成羽毛球馆。改造前后北京北站没有太大变化,保留了原有车站布局和结构,进行了电气化改造以及对轨道进行了更换,使之满足高速动车行驶要求。因为不再有普速列车,西直门折返段也已经废弃。

【改造前】

2015年8月。普速列车从北京北站驶出。(图/邢子鸣)


2016年11月。4471次在北京北站等待发车。(图/邢子鸣)


停靠在北京北站的“绿皮小票”4471(图/金梓翔)


曾经北京北站的主力“东风4”与NDJ3内燃动车组。(图/杨雨和)


2016年3月。全北京最后一台DF4BK进入西直门折返段内。(图/张岚)

 

【改造后】

2019年12月30日。京张高铁首发当日,笔者翻出三年前4471次的照片与今天的复兴号动车”合影”。(图/杨雨和)


2019年12月。参与试运行的”复兴号”动车组停靠在北京北站(图/张岚)


2019年12月。新一代京张高铁主力CR400BF-G和CR400BF-C复兴号动车组。(图/杨雨和)


2019年12月。废弃的西直门折返段,内部一片荒芜。(图/金梓翔)

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清河站

清河站作为京张高铁的一个重要的中间站,进行了彻底改造,车站规模扩大数倍,拥有四台八线,在正式通后还将作为部分京张高铁列车和市郊铁路S5线的始发站。而老清河站房则作为文物进行了平移保护,并被修缮一新,还原了古老的风格样式。

【改造前】

2016年10月。普速列车与S2并排停靠在清河站.(图/张岚)


2015年10月。普速列车驶出过清河站。(图/邢子鸣)

【改造后】

2019年12月。驶出清河站的动车组。(图/杨雨和)


2019年12月。气派的清河站新站房。(图/杨雨和)


2019年12月。平移到一旁、恢复“最初模样”的老站房。(图/杨雨和)


2019年12月30日。傍晚,京张高铁首发当日,“复兴号”动车组驶出清河站。(图/邢子鸣)

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沙河站

由于京张高铁将穿过沙河站但并不用于旅客乘降,沙河站也进行了一些改造,原来的沙河站较为自由,周边居民可以随意穿越铁路,高铁开通后,车次更密集,速度更快。为此,沙河站增加了一座天桥方便居民出行,也保障了群众和行车的安全。

【改造前】

2016年7月。DF4B-2531机车牵引4472次通过沙河站。(图/邢子鸣)


2015年8月。货列通过沙河站。(图/邢子鸣)

【改造后】

2019年11月。参与联调联试的CR400BF-G”复兴号”动车组驶过沙河站。(图/邢子鸣)


2019年11月。CR400BF-C“复兴号”智能动车组驶过沙河站(图/杨雨和)

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昌平站

京张高铁选择在昌平站设站,为适合高铁动车组停靠。昌平站也进行了大规模改造:增设,改造站台,新建站房,加装护栏。笔者还发现,昌平站周围的楼盘也正在兴建,未来也许将成为北京市中心周边又一座“卫星城”。而昌平站也将在北京通勤圈里扮演重要的角色。

“西瓜”单机在昌平站老站房旁。(图/邢子鸣)


2019年12月。新建的昌平站房。(图/杨雨和)

 

从古老的站房变成现代化,智能化的车站;从低矮失修的站台到平整干净,加盖雨棚的高站台;从京张高铁开工之日起,我们送别了五道口,清华园车站。又迎来了清华园隧道,新清河站。

现在,远离繁忙干线已久的北京北-昌平区间,将一跃变成又一条出京高速铁路,京张高铁已经准备好了。

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写在最后

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笔者自2018年10月其开始关注京张高铁施工,在大大小小的施工现场,除了“助力冬奥”一类的标语,其余最多的就是“传承天佑精神”“精品工程”这样的口号。这足以看出人们对新建京张高铁的期望。而京张高铁的建设者们也正是这么行动的。

百年前积贫积弱的清朝,詹天佑先生在遇到八达岭的崇山峻岭,开创性的运用了“人字形”铁路,一举解决翻越山岭坡度过大的问题。在已然拥有先进技术,强大国力的今天,京张高铁的建设者们遇山凿隧,遇水架桥。在军都山山脉中,设计开凿了居庸关隧道,新八达岭隧道等,连续的坡度达到25‰以上的长大坡道线路,并建设了国内埋深最大的地下高铁站——八达岭长城站。大大节约了列车的运行时间。

而京张高铁各个车站,也十分重视对京张铁路文物的保护,清河站平移保护并复原了老站房在110年前的模样。各车站内也加入了许多“京张铁路”的文化元素,例如站匾上“百年京张,天地合德”的字样,以及车站内墙壁上各种京张铁路的浮雕创作。

2019年11月。施工单位中铁六局办公室小楼上的标语。(图/杨雨和)


2019年12月。北京北站带有“京张铁路”文化元素的特色站牌。(图/杨雨和)


2019年12月。八达岭长城站通向地面的超长“电梯”。(图/杨雨和)

 

同时,在笔者一年多的拍摄中,也认识了许多驾驶操纵施工机车的师傅,这些大车有许多从南方过来,面对北方冬天寒冷刺骨的大风十分不适应。个别情况下更是要超过24小时在机车上工作。但他们大多吃苦耐劳,热情友好,常邀请我们进入驾驶休息,在与司机师傅们的攀谈中,虽有对气候恶劣,条件艰苦的抱怨,但也不难感受到他们对能参与建设这一条颇具意义的铁路而自豪,荣幸。京张高铁能由这样一群敬业,负责的建设者们打造,何其幸哉!

 

2019年12月30日。京张高铁首发当日停靠在北京北站内的动车组列车。(图/杨雨和)

 

2019年12月30日,也就是京张高铁正式开通当日,笔者坐在首发当日的G9101次“智能”动车组列车上,静静闭上眼感受一年多来在拍摄京张高铁建设时的点滴回忆;感受曾经百年前的京张铁路上,蒸汽机车翻越关沟时喷出的浓烟,气缸的阵阵律动;感受内燃机车推挽驶入青龙桥车站时柴油机轰鸣震撼的心跳;感受如今京张高铁上电力动车组平稳,快速,舒适的惬意。

 

这一刻,仿佛那跨越了110年的时光,在这时收束,交汇,并随着高速运行的列车一道,继续驶向远方……

 

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(本文经作者授权使用,未经许可禁止转载)

-(本文经作者授权使用,未经许可禁止转载)·

作者介绍

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杨雨和
北京铁路爱好者
在校大学生
新浪微博@–YU和禾荷–

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金梓翔/京丰8K
北京铁路爱好者
用相机记录下在1435毫米距离
的工字钢轨上演绎的精彩故事
新浪微博@京丰8K

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张岚/NDJ3-0004
北京铁路爱好者
新浪微博@NDJ30004

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邢子鸣
北京铁路爱好者
用影像记录铁路变迁
新浪微博@东风46382

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徐方琛
北京00后铁路爱好者
除大运转机车外尤其喜欢DF7系列
热衷特殊编组纪录

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王一臣
航空铁路爱好者
新浪微博@flightwyc

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焦嘉桐
石家庄铁路爱好者
新浪微博@京石小白桦

  1. 到点十一分一 回复

    《我的京张铁路》了解一下
    话说S2在北京北还有普速场吗

    • ⑤十号大三比 回复

      高铁化了

  2. Df11-0128 回复

    2005年8月,几位北京80后车迷寻访青龙桥车站,纪念京张铁路开工100周年;2009年10月2日,沿着先辈的足迹,赏百年京张,纪念京张铁路通车100周年。10年后,百年京张化蛹成蝶为高速铁路,继续驶向新的历史远方…

  3. ForeverStars 回复

    向铁路建设者们致敬,感谢作者精彩的图文演绎!

  4. 匿名 回复

    王嵬老师?YKT

  5. 匿名 回复

    写的太有感觉啦,唉,翻天啦

  6. Peppa 回复

    感觉自己应该早一点去运转京张铁路的,到现在后悔没来得及,等后面有空去看看新开高速线

  7. 秋天的图画 回复

    心里有一种说不出来的感觉……

  8. cr400af 回复

    说的真好

  9. 匿名 回复

    没全线350太可惜了

  10. 远方的人 回复

    承德什么时候能开上到北京的高铁呢,现在从东部沿海某地坐高铁回去还要从北京倒

  11. 匿名 回复

    顶一个,真是好图!!

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