奉 献
“你最美的年华留给了群山，群山向你致敬”
面对修建在“筑路禁区”的成昆铁路，曾有外国专家断言——“（这条铁路）即便建成投用，频繁的山地灾害也会将它变成一堆废铁”。
这则断言是否应验，暂且不表，我们先来看看，成昆铁路所穿越的地区到底是什么样的“禁区”。
地质上，成昆铁路主要位于扬子地台二级构造单元康滇地轴上，穿越5个次级构造单元，沿线分布多个断裂带，其中有多条断裂带为全新世断层，至今仍在活动。区域内构造运动活跃而强烈，历史上大震频发，导致山体错动、地表破碎，产生了丰富的碎屑和堆积，成为孕育地质灾害的温床。
地形上，成昆铁路从横断山区边缘通过，高山连绵矗立，河流下切剧烈，地形高差悬殊，且受多条断裂带控制，沿线多为构造峡谷，峡谷深大。高山深谷的地形特点，使得区域内泥石流、滑坡、崩塌等重力型地质灾害密布。
气候上，成昆铁路沿线受季风强烈控制，且位于横断山脉的迎风侧。夏季雨量充沛，频繁降临的强降雨往往成为各类地质灾害的诱因。成昆铁路沿线海拔较高，冬季严寒，常有狂风、大雪，山体表面冬季冰冻，入春消融，周而复始，加剧了山体表面岩石的风化，使得山体表面更加破碎。
特殊的地质、地形和气候条件，使成昆铁路沿线地质灾害频繁发生。
成昆铁路金沙江峡谷段，与元谋-绿汁江断裂带平行，断裂带位于金沙江左岸，成昆铁路位于金沙江右岸，并穿越了部分断裂破碎带。图为列车在新江-新光隧道、棚洞群中穿行。在断裂带影响下，这一段山势陡峭，落石频发，因此在运营期间陆续新建了很多棚洞，与原有的隧道相连，形成一道壮阔的人造廊道景观。
列车从安宁河4号桥上驶过，背后可见高耸的螺髻山。安宁河受元谋-绿汁江断裂带和易门-安宁河断裂带控制，形成构造谷地，由一系列宽窄不一的峡谷组成。
图为列车从乃托展线下层驶过。成昆线所经的白果~乃托一带，大凉山断裂带和普雄河断裂带在这个区域相交，峡谷深大，泥石流滑坡等地灾密布。成昆线在这一带设有乃托展线，以克服牛日河谷的高差，是全线规模最大、高差最大、地形地质条件最复杂的展线，在这样的复杂地形地质条件中进行展线，先后经历了很多波折。
以对成昆铁路威胁最大的一类地质灾害泥石流为例。1985年，原西昌铁路分局曾利用航测遥感技术普查了分局管内的泥石流情况，共探明的泥石流沟219条。这219条泥石流沟里，有39条处于旺盛期，31条处于潜伏期，14条正在复苏，50多条正在发育之中，他们就像一颗颗“定时炸弹”，埋在成昆铁路沿线——平均每3公里就有一处。
成昆铁路全线的泥石流沟数量就占到全国铁路总数的五分之一。曾有人这样总结成昆铁路沿线地质灾害——“十面埋伏，一触即发，不发则已，一发惊人，处处设防，防不胜防”。
发生在1981年7月9日的“利子依达事故”，在成昆铁路的泥石流防治工作中有着重大的影响。
1981年7月9日凌晨1点30多分，位于甘洛县乌史大桥乡、大渡河右岸的利子依达沟突然爆发大型泥石流，成昆线跨越利子依达沟的利子依达大桥被冲毁，此时442次旅客列车正在利子依达大桥昆方的奶奶包隧道内，机车司机王明儒发现隧道口前方没有线路，立即紧急制动，但仍有两台机车和机后四辆客车掉到桥下，其中2台机车和机后3辆客车冲入大渡河。事故造成死亡130人左右，重伤58人，轻伤89人。伤亡人数之多，经济损失之大，修复难度之大都是我国乃至世界铁路史上少见的。
灾情发生后，铁路抢险救援队伍全力抢险，地方党政军民力量也积极配合抢险救援，经过抢险大军15个昼夜的苦战，一座钢结构铁路便桥架设在利子依达沟上，7月24日6时利用便桥恢复通车。利子依达沟改线工程也开始进行，新建一座长1465米的利子依达隧道绕避利子依达沟，1984年5月，改线后的利子依达隧道通车，利子依达便桥和便桥昆方的奶奶包隧道废弃。
利子依达事故发生后现场照片，大桥对岸隧道为奶奶包隧道成端洞口。（图片来源：成昆精神教育基地馆藏图片）
利子依达事故发生后现场照片，被冲毁的利子依达大桥。（图片来源：成昆精神教育基地馆藏图片）
利子依达事故发生后，临时抢通的利子依达便桥通车。（图片来源：成昆精神教育基地馆藏图片）
王明儒（左）和唐昌华（右）像。（图片来源：《成都铁路局志》）
1981年7月9日凌晨，利子依达沟爆发泥石流冲毁利子依达大桥。王明儒和唐昌华为442次机车乘务员，1时49分，在机车即将驶出奶奶包隧道之际，王明儒敏锐观察到大桥被毁，在这生死关头两人不顾个人安危进行了紧急制动，避免了整列客车坠入沟中，挽救了8节车厢共600多名旅客的生命。王明儒曾参与朝鲜战场的前线物资的铁路运输，唐昌华在解放军服役期间曾荣立三等功。
列车从利子依达隧道成方洞口驶出。
列车从利子依达隧道昆方洞口驶出，左侧隧道为奶奶包隧道。
列车通过大渡河桥，即将进入利子依达隧道中。因利子依达事故废弃的路基两侧已建满房屋。
利子依达沟沟口现状，一座桥墩和奶奶包隧道保留至今，既是历史的见证，又是一座无字的纪念碑，纪念利子依达事故中罹难的生灵。
利子依达沟为大型沟谷型泥石流，位于甘洛县乌史大桥乡，泥石流沟全长8.09公里，沟口（大渡河）海拔645米，沟起点海拔2600米，环沟山体海拔都在2900-3200多米之间。因沟口紧邻大渡河，堆积物不断被大渡河冲走，无较明显的堆积扇。
在利子依达沟沟口向上游望去。沟口往上游一百多米河段下切历史上泥石流堆积的洪积扇，形成弯曲的泥石流流通段。乌史大桥乡房前屋后、田埂地头随处可见历史上泥石流爆发遗留的巨石。
利子依达沟泥石流形成的堆积扇上的巨石。
利子依达沟沟口段，蓝绿色水面为大渡河。利子依达沟在七十年代就很活跃，1970、1978年均发生过泥石流冲坏桥台、桥墩基础等事件，但当时对包括利子依达沟在内的沿线泥石流认识尚不充分，对泥石流的沿边规律缺乏深入研究，低估了泥石流的危害。
“利子依达事故”的发生，暴露出当时对泥石流的研究认识仍然不足，低估了泥石流灾害的复杂性。事故发生后，成昆铁路等山区铁路的灾害防治引起了铁路和国家部委各级领导高度重视。1982年，国务院发文转批铁道部关于铁路沿线泥石流情况和防止发生灾害的通知，组织中科院等科研机构对泥石流进行深入研究，对成昆铁路沿线的泥石流进行全面的调查和研究。1989年起，铁道部暂定连续5年每年拨款2000万元给西昌铁路分局作为泥石流专项整治费用，此后一座又一座大型泥石流整治工程渐次出现在成昆线上。时至今日，成昆沿线的泥石流研究和防治工作仍在继续。
泥石流是一种复杂的地质灾害，泥石流的形成需要适宜的地形、丰富的物质来源和充沛的降水等多种条件。一条泥石流沟的形成有着漫长的孕育过程，一次泥石流的爆发通常由于一次或连续多次的强降雨诱发。线路边一条没有过泥石流记录的小沟，都可能爆发一场带来巨大灾害的泥石流。又如一条泥石流沟，短时间内历经数次强降雨未发生泥石流，但是过后的一场小雨中雨，却能迅速激发一次泥石流过程。由此可见，泥石流的爆发既有必然性，又有着很大的偶然性，泥石流的预测、防治也是一项复杂的系统工程。即使是在今天，我国对于泥石流已进行了长期且充分的研究，对泥石流爆发的规律有了深刻的认识，同时路桥技术也早已冠绝地球，面对泥石流也做好了周密且充分的防护，但却仍会有百密一疏的情况发生。
例如，位于苏雄站昆方不远处有一条不大且很短的卜交依达沟，成昆老线和新线都跨越该沟。成昆老线跨越该沟的工程仅为一孔简支梁桥，而新线跨越该沟的特克中桥，为了应对多发的地质灾害，特克中桥防护工程量巨大。特克中桥采用棚洞和高能级拦阻网防护，两端依卜隧道、特克隧道洞口周边和上方也设置了周密的边坡防护措施。2024年7月20日，受暴雨影响，卜交依达沟再次爆发泥石流，泥石流带来大量物质堆积在沟口，沟口附近村民房屋不同程度被埋或受损。令人没有想到的是，成昆新线的桥梁、隧道洞口和各种防护工程都经受住了本次泥石流的考验，老线亦无大碍，但是由于特克站站房设置在卜交依达沟沟口北侧的牛日河畔，站房和车站之间的电缆通道完全被泥石流冲毁，导致特克站电务设备短暂失效，经过抢修勉强恢复通车。
2024年7月20日，卜交依达沟爆发泥石流后的无人机图。画面左侧的院落房屋为特克站站房，成昆新线的特克中桥位于泥石流沟上，连通车站和站房的电缆沟被泥石流冲毁。（图/《人民铁道》公众号）
特克双线中桥位于特克站中部，为了应对多发的地质灾害，特克中桥防护工程量巨大。特克中桥采用棚洞和高能级拦阻网防护，两端依卜隧道、特克隧道洞口周边和上方也设置了周密的边坡防护措施。图为特克站防护工程效果图。（图片来自文献）
此外，西昌分局管内沿线还有滑坡多达91处，落石危岩区段153处，河岸冲刷87处。成昆铁路平均每1.4公里就有一处各式各样的地质灾害隐患。曾有人这样总结成昆铁路沿线地质灾害——“十面埋伏，一触即发，不发则已，一发惊人，处处设防，防不胜防”。可见，成昆沿线的所处的自然环境是多么的艰险，面对的地质灾害是多么的复杂。
列车从黄瓜园-红江之间的海螺龙川江大桥驶过。雷弄、海螺等泥石流沟从东山倾泻而下，在此汇集并汇入龙川江。2016年9月17日，元谋县黄瓜园镇暴雨引发特大泥石流灾害。黄瓜园最高降水量达96.1毫米，引发朱布、海螺、雷弄三条大箐爆发泥石流。泥石流冲毁黄瓜园站成都端外方成昆线，在龙川江上形成堰塞湖，中断线路6天。
图为黄瓜园站成方外侧线路受灾后一年后的情况，泥石流堆积物仍在清理中。
列车行驶在埃岱-甘洛区间。这段线路位于泥石流古堆积扇上，不同年代的泥石流活跃期留下的堆积扇形成高低不等的阶地。
2018年7月30日和8月2日，白果-阿寨之间的K346处连续发生两次泥石流上道掩埋线路灾害，图为受灾现场。（网络图片）
图为受灾前的K346处泥石流导槽。
图为受灾4个月后的K346泥石流整治工程。
图为受灾半年后的K346处，防护工程依然在进行。
图为完工后的K346泥石流沟整治工程，原先的泥石流导槽进行了加固，并在旁边新建了一座导槽。
长河坝站四周高山峭耸。长河坝隧道出口上方，陡崖高800-1500多米，岩层破碎，节理发育，风化严重，山高坡陡，危石密布，据统计1971-1990年该处共发生落石上道13次，严重威胁成昆线的安全，后在隧道出口处接长棚洞，消除了落石隐患。
列车通过乃托展线上的白石岩站。乃托展线附近山体高耸，山体海拔都在3500米以上，泥石流、滑坡等灾害较多。白石岩站坐落于一处古滑坡之上，施工时诱发滑坡复活，故对该滑坡进行了整治。图中可见机车旁边治理滑坡而构筑的抗滑桩。乃托展线波洛隧道昆方洞口附近山体上存在一滑坡，成昆铁路为此两跨牛日河绕避该滑坡。
乃托展线下层的波洛隧道昆方洞口附近存在一滑坡体，该滑坡体表面已持续数年垮塌、滑动，滑落的物质源源不断被牛日河冲走，受该滑坡影响，滑坡体上方的波洛村已整体搬迁至白石岩站附近。成昆铁路两跨牛日河（牛日河5号桥+漫滩隧道+牛日河6号桥）绕避波洛滑坡体。
波洛滑坡体上的小道。
1980年7月3日，铁西站内爆发了当时中国铁路史上最大的滑坡灾害。滑坡体积达220多万立方米，掩埋线路长160多米，堆积在线路上的滑坡体厚14米，堵塞铁西隧道洞口，经过40天的抢修，铁路恢复了通车。1981年7月开始对滑坡进行整治，整治工程包括用明洞、棚洞接长铁西隧道140.36m，山体上修建泄水隧洞和排水沟（图中左侧），对滑坡面进行清方减载、坡面防护（图中可见）等等，整治工程于1984年5月完成，中铁二局施工。图为列车通过铁西站。
列车从铁西隧道驶出。
“成昆十分险，七分在甘洛”，成昆铁路甘洛段是全线地形最艰险的一段。
在这种情况下，大自然要想把成昆铁路变成一堆废铁，可以说不费吹灰之力。我们以成昆铁路甘洛段为例，感受一下“筑路禁区”的威力。
甘洛县处于凉山山原向四川盆地的过渡地带，全县地形具有高山耸峙、峡谷深切的特点。“成昆十分险，七分在甘洛”，成昆铁路甘洛段是全线地形最艰险的一段。成昆铁路过乌斯河大渡河大桥即进入甘洛县境内，至牛日河4号桥，约65公里，一路傍牛日河而行。这一段受汉源-甘洛和石棉-普雄两条大断裂强烈影响，形成了地形陡峭的高山深谷地形。
牛日河被两列海拔4000米以上的山脉挟持，而牛日河河面海拔在900-1000米之间，牛日河两岸的支流、支沟、泥石流沟等普遍深达2000-3000米，沟底坡度变化剧烈，一旦发生山洪或泥石流就极具破坏力。陡峭的山体导致崩塌、滑坡、高位坡面泥石流随处可见，给泥石流的发生提供了源源不断的物质。由于山体海拔过高，导致山上不同海拔高度常是不同的天气，山顶常年雨雾弥漫，峡谷里则降水较少，增加了预判地质灾害的复杂性。
在这样艰险的自然环境下，成昆铁路甘洛段灾害频发。例如最近数年，成昆线甘洛段都发生了较为严重的地质灾害。
列车驶过牛日河畔的尼巫足棚洞，背后是高耸的马鞍山。马鞍山位于牛日河东侧，山脉主体为一系列4000m以上的山峰，最高峰马鞍山海拔4288m。
列车驶过牛日河畔的阿寨站，背后是白雪皑皑的小相岭山脉。小相岭位于牛日河西侧，山脉主体为一系列海拔4500m以上的山峰，最高峰铧头尖海拔4791m。
列车驶入牛日河畔的苏雄站，苏雄站位于甘洛县阿兹觉乡。两侧山体高耸，山顶常年云遮雾绕。苏雄站成方、站中心、昆方各有一条正在活跃的泥石流沟，在各个年代都爆发了泥石流，有的给当地村镇造成了很大的灾难。
黑西洛沟位于苏雄站成方外侧，位于大姥姆坪隧道和黑西洛隧道之间，成昆线上黑西洛中桥上跨该沟。黑西洛沟长7.6km，源头与沟口落差2300m。在成昆沿线数千条泥石流中，这条沟并不引人注意。2020年8月30日，受暴雨影响，该沟爆发泥石流。泥石流冲毁、掩埋成昆线黑西洛中桥，泥石流堆积物在牛日河上一度形成高30m的堰塞坝，自然溃决后导致甘洛县阿兹觉乡的场镇大部分区域被掩埋。这次泥石流是成昆线利子依达泥石流后最大的一次泥石流灾害，中断成昆线行车14天。8月31日，中铁十八局成昆铁路复线项目部副经理何俊贤在救灾过程中，在245国道上被落石击中，不幸牺牲。图为泥石流爆发后的黑西洛沟。（图/四川地矿403队）
图为黑西洛泥石流爆发前后的阿兹觉乡。黑西洛沟是一条无名的小沟，没有爆发泥石流的记录，却一鸣惊人，一爆发就给当地造成了巨大的灾难。（互联网图）
经测算，黑西洛沟内堆积的物质约有2500万m³，随时可能爆发下一次泥石流。为了消除泥石流灾害的威胁，在黑西洛沟上修建了一座泥石流渡槽，成昆线从渡槽下方通过。图为黑西洛泥石流渡槽修建中、完工的对比图。
列车驶出黑西洛隧道。
龙门沟全长16.23公里，位于苏雄站中部的成昆线卢姆依达三线桥跨越龙门沟（图中桥下的沟）。龙门沟多次爆发泥石流，1989年6月13日的泥石流，堵塞牛日河，同时沟口对岸的山体滑坡，公路被埋，至今仍可见滑坡痕迹。但由于该桥在泥石流整治工程中建设了已经两座防护墩（图中两座桥墩前的小型桥墩），大桥在泥石流中安然无恙。2024年7月20日，受强降雨影响，该沟再次爆发泥石流。图为列车通过卢姆依达三线桥。
成昆新线依卜双线大桥跨越龙门沟，两端隧道为月直山隧道和依卜隧道。月直山隧道是目前建成的国内埋深最大的双线铁路隧道。
卜交依达沟位于苏雄站昆方，苏雄2号、苏雄3号隧道之间。卜交依达沟不长，是一条不起眼的无名小沟。2019年8月2日，该沟曾爆发小型泥石流，中铁十八局员工夏小强在该沟救灾过程中牺牲。图为列车通过卜交依达沟上的小桥。
成昆新线特克双线中桥位于老线桥上游、上方。2024年7月20日，该沟再次爆发泥石流，石流带来大量物质堆积在沟口，沟口附近村民房屋不同程度被埋或受损。泥石流过程结束后，泥石流堆积物距离老线的卜交依达沟桥梁底距离只剩1m多的距离。卜交依达沟有一个特点就是泥石流沟全程短小坡大，沟底很陡，泥石流物质可以很快排入牛日河中，如果跟大部分泥石流沟一样沟口附近坡度平缓，老线的卜交依达沟极有可能被埋没或冲毁。
列车通过甘洛站，甘洛站成都端为一滑坡体。远处的山顶微微降雪。
牛日河峡谷中的成昆铁路。图中成昆铁路对岸的山体海拔3900余米，铁路高程约980米。牛日河对岸山体上可见许多条高位坡面泥石流痕迹，大部分为2019年7-8月数次暴雨后新增的泥石流。图中下部为泥石流沟瓦洪沟，通过泥石流渡槽跨越成昆铁路。该沟长约4.24公里，泥石流沟起点与沟口高差1482米。瓦洪沟泥石流渡槽于1984年12月开工，是北成昆第一座大型泥石流明洞渡槽，也是西昌工务大修队承建的第一个大型工程，1986年5月完工，完工后旋即排导了5月23日和6月5日2次大型泥石流，取得了立竿见影的效果。
这其中，影响最深远的是在2019年7月底至8月初，由于数次强降雨引起的一系列群发性地质灾害。这次灾情致使成昆线中断2个多月并将受灾区段改线，灾害改变了甘洛县的对外交通格局，灾害救援过程中数十名不同单位的人员牺牲。数次强降雨破坏了强降雨落区内山体表面的稳定，导致区域内崩塌、滑坡等重力型地灾进入持续十数年的高发期，其影响至今仍在继续。
数次强降雨是这次系列地灾的诱因，据统计，从2019年7月28日晚至8月15日，甘洛县新市坝镇（甘洛县城）岩润村雨量站共测量到降水量303mm，共有4轮明显的强降雨过程：
（1）第一轮强降雨为7月29-30日，全县平均降雨量55mm，最大降雨达109.1mm，成昆铁路沿线普遍降水90-100mm。7月29日11时左右，埃岱站成方外的K311处发生两处坡面泥石流，成昆铁路中断运行，埃岱-凉红段数百名成昆复线施工人员和村民被困，13人在灾害遇难。甘洛全县普遍受灾，通往外界的铁路和省道、国道全部中断，甘洛成为了一座孤岛。经过抢修，成昆线于8月2日9时31分抢通，恢复运行。
（2）第二轮强降雨为8月2-3日，全县平均降雨量43.1mm，成昆铁路沿线最高降雨量达67.1mm。8月4日9时40分左右，窄板沟1号隧道内大量泥石流涌入，在隧道内形成最高达3.5米的堆积体，清理难度极大，导致刚刚开通的成昆铁路再次因泥石流再次中断。经过抢修，成昆线于8月10日18时25分开通。
（3）第三轮强降雨为8月5-6日。
（4）第四轮强降雨为8月14日，降雨量达80mm，导致成昆线埃岱站昆方附近K311处坡面发生高位垮塌，造成17人遇难，震惊世人，已经开通的成昆铁路第三次中断，经过72天抢修，于2019年10月25日18时开通。
作为甘洛公路对外交通主通道之一的国道245线甘洛至乌斯河段，在持续半月的灾害中无数处垮塌，修复难度巨大，受灾一年多后才能勉强通行，至今在汛期仍该段245国道都只能勉强维持白天通行，遇大雨天气则全天禁行。
2019年7月29日强降雨导致埃岱站附近的K311处发生2处坡面泥石流，图为受灾现场。（互联网图）
2019年7月29日强降雨导致埃岱站附近的K311处发生2处坡面泥石流，图为受灾现场。（互联网图）
2019年7月29日暴雨中的凉红明洞，牛日河河水暴涨，围困村民和电站工作人员、成昆新线施工人员等计数百人，13人在此次灾害中失联。（图片为快手用户凉山博哥8视频截图）
作为对比，冬季的凉红明洞。
列车从窄板沟一号隧道驶出进入凉红站。2019年8月4日，强降雨导致泥石流灌入窄板沟1号隧道中。
2019年8月4日，窄板沟1号隧道受灾现场。（图/西昌工电段）
2019年8月14日12点44分，埃岱段K310+857处发生高位垮塌灾害，图为灾害现场。图中左侧蓝色篷布遮盖部分为7月29日K311处泥石流灾害的坡面防护。（互联网图）
图为无人机拍摄的埃岱垮塌现场。垮塌面前后缘高差约195m，垮塌体长315m，平均宽度70m，根据估算垮塌体约132万方。（互联网图）
埃岱高位崩塌处附近的卫星影像。图片上部蓝色水域为大渡河瀑布沟库区。（图/新华社）
2019年7月29日-8月14日暴雨前后埃岱附近卫星影像对比，可见图中山体新增无数条泥石流沟。这些泥石流沟所在的山体高耸，坡面陡峭，植被稀疏只有草甸，这些泥石流沟难以自然消亡，将长时间不断发展扩大。（图/新华社）
图为2019年8月严重受灾的国道G245埃岱段，近处为一座被山体崩塌压垮的公路棚洞。（图/甘洛发布）
在“8.14埃岱垮塌事故”发生2个月后，在垮塌整治现场，我遇到了村民木呷（化名），他向我讲述了垮塌那天的情况。
2019年7月29日，埃岱站成方的K311处发生泥石流后，木呷就参与了这里的抢险救灾。风里来雨里去，期间又经历了多次暴雨和泥石流，一直忙活到8月14日，成昆铁路再次具备了开通条件。14日，中午，木呷拖着疲惫的身子回到了家。木呷觉得，这下终于可以好好休息一下了。
他坐在屋里，打开电视，这时候手机响了，刚接起来，电话里就传来焦急的声音：
“那点又垮了，还埋了人。”
木呷有点难以相信，他看了看手机上的时间，回到家还不到1个小时。
站在脚手架上的木呷。
却又没有办法，他关掉电视，往出事的K311处走去，看看情况。
K311的附近，早已聚集了很多人，远远地就能听见纷纷的议论声，还夹杂着哭声。走进了才看到警察早已拉起警戒线将人群拦了起来。从周围人得知，前面确实有人被埋了。再往往远看，木呷才发现在已经发生的两处泥石流更远的地方，绿油油的山头整个裂开一道高达近两百米大口子，露出惨白惨白的岩体。高达近两百米的断口如同伤疤一般刻在翠绿的山头之上，惨白的岩体裸露无遗。垮塌下的石块如猛兽般吞噬了一大段铁路，一直堆到牛日河里。
木呷也不知道该怎么办了，只是觉得这次事情真的严重了。山体还在不断的垮塌，传来轰隆隆的声音，土石味时不时顺着风飘来，一时没有人敢靠近，都只能站在那里远远地看着。
到了晚上，木呷从手机上看到了确切的消息，17人在此次垮塌灾难中失联。
木呷无疑是幸运的，在垮塌发生的时候早已远离了现场。垮塌发生的时候是中午12点44分，又是抢修即将结束的日子，大部分工人都去吃饭或回家了，如果垮塌发生的时间是在上午或下午，那遇难的人数可能就难以估计了。
这17名工作人员，由于中午依然坚守在线路上进行清淤工作，垮塌发生时，他们甚至都来不及看这个世界最后一眼，就在铺天盖地的土石之中永远离开了我们。
垮塌整治工程的工作面上，正在进行喷射混凝土作业的工人。
垮塌面高达200多米，山高坡陡，图为抢险工人垮塌面上的在简易软梯上移动。
工人身系安全绳在坡面上处理杂物。
远望埃岱高位垮塌现场，垮塌面已整治完成。垮塌点位于K311+857处，左侧为裸露的山坡为7月29日K311处泥石流。
垮塌整治工程全貌。由于垮塌严重，整治工程仅能维持短时间内的稳定，垮塌将长期发展，因此垮塌段的成昆线将永久改线。在垮塌面整治进行的同时，改线工程也在进行。改线工程完工后，成昆线将从利用隧道绕过此次的受灾区段。
2019年10月25日18时，历经72天抢险，埃岱垮塌处恢复货车运行。
列车从垮塌面下驶过。
从垮塌面顶部俯瞰山脚的成昆铁路。8月14日12时44分，数万方岩土从这里倾斜而下。
血肉筑成新的长城。
成昆新线采用尼日河2号、3号两座特大桥跨越埃岱段，共4次跨越牛日河，彻底绕避了埃岱垮塌处。新线气势如虹，老线荡然无存，整治过的滑塌面也已残缺不全。
列车通过成昆新线尼日河2号特大桥。
成昆铁路埃岱段改线示意图，改线段将通过全长1555米的新岩岱隧道绕过此次垮塌灾害区段。
图为列车驶出埃岱站成方的岩岱三号隧道昆方洞口，旁边在建的隧道为新建改线段的新岩岱隧道出口。
改线段岩岱隧道入口位于岩岱一号隧道成方洞口旁，隧道首先穿越瓦洪沟的泥石流渡槽。
2020年4月27日，经过257天建设，埃岱改线段开通，改线范围内的老线旋即废弃。图为列车驶出新埃岱隧道。
列车通过埃岱谷架大桥。埃岱大桥因为经典的板凳结构桥墩而被称为“板凳桥”。
埃岱垮塌事故是一场令人痛心的灾难，事故发生后，我联系到了一位亲人在垮塌事故中牺牲的朋友。他出生和成长在成昆铁路沿线，长大后也从事土建工程相关工作。具垮塌事故幸存者回忆，他的亲人在垮塌发生时，正处于垮塌面下方边缘，马上就可以逃生。在这千钧一发之际，他的亲人不顾个人安危，向背后还在危险中的同事们跑去，用尽全力呼喊，催促他们赶快撤离。短短几秒钟，一切都被垮塌的土石体埋没。生死攸关之际，他的亲人放弃逃生机会，转而去提醒和帮助他人，这种无私与勇敢，是人性中最光辉的一面，令人动容。他说，他对成昆铁路的感情是复杂和纠结的，是“又爱又恨”，小时候靠着成昆铁路求学，长大后走出了大山，改变了命运，可自己的至亲却牺牲在成昆铁路的救灾过程中。
在这次系列灾害中，还有一位在救灾人员的事迹让人肃然起敬。2019年8月2日强降雨过程结束后，3日早上，位于甘洛县阿兹觉乡的卜交依达沟附近的一户村民家中房屋进水，村民来到附近的中铁十八局成昆复线项目部请求帮助。正在项目部待命的抢险人员的夏小强，收到群众救助请求后，立即开着挖掘机来到卜交依达沟，清理沟内淤积，疏通河道，排走积水。不料，在清淤过程中，卜交依达沟突发泥石流，冲向背对洪水方向的夏小强正在操纵挖掘机，机械和洪流声音太大，他没有听到四周干部群众疾呼撤离躲避的信号，瞬间被突如其来的泥石流卷走。
2019年8月3日泥石流灾后的卜交依达沟，沟口可见被冲毁的挖掘机和其他设备的残骸。（互联网图）
卜交依达沟沟口的挖掘机和其他车辆、设备的残骸。（互联网图）
在2019年甘洛县的这一系列灾害中，共有中铁十八局、中铁十局、西昌工电段和眉山瑞祥建筑公司等不同单位24名工作人员在救灾过程中牺牲，特别是8月14日的埃岱垮塌事故中就造成了17名工作人员牺牲。
成昆铁路，历经50多年的风风雨雨，见证了无数救灾抢险人员的英勇事迹。面对自然灾害的频繁挑战，广大救灾抢险人员在风雨中逆行，在危急中坚守，用血肉之躯筑起安全的防线。他们连续作战，不畏艰难，以顽强的毅力和坚定的信念，战胜了一次又一次自然灾害，确保了铁路的畅通无阻。这种面对艰险毫不退缩、面对灾害百折不挠的精神，展现了成昆精神跨越半个世纪的历史传承。
然而，埃岱垮塌事故发生一年多后，关于烈士评定与逝者纪念的问题却引人深思。
2020年12月18日，在埃岱垮塌事故中牺牲的西昌工电段2名职工被评为烈士，而同是在埃岱垮塌中牺牲的其他15名工作人员却没有被评为烈士。更加令人奇怪的是，2022年曾在埃岱站成端出现了一座纪念碑，据当地人讲是为了纪念2019年这次灾害中牺牲的人员，但是这座纪念碑自从落成之日起就用黑布遮盖，然后很快就被凿除了。
西昌工电段两位牺牲的职工被评为烈士，是对他们英勇行为的高度褒扬，也是对他们家人的一份慰藉。不过，同样英勇献身的其他15名勇士，未能获得同等的荣誉与纪念，这无疑是一种遗憾与不公。牺牲人员不论来自什么单位，不论什么岗位、职务、身份，他们的生命都同样宝贵，他们的牺牲都同样值得铭记，都应该获得平等的待遇。而埃岱那座短暂存在的纪念碑，其命运更是令人唏嘘不已。它不仅未能成为缅怀英烈的圣地，反而因种种原因被匆匆凿除，这应该说是对逝者及其家属情感的又一次伤害。纪念碑的遮盖与消失，不仅是对这段历史的遗忘，更是对英雄的漠视。我们期待在未来，无论经过多少年，在埃岱都能重新矗立起一座纪念碑，它不仅是对2019年这场灾难的深刻记忆，更是对那些在危难时刻挺身而出、英勇牺牲的英雄们的永恒致敬。
位于峨眉山市烈士陵园中的何耀烈士墓。
位于峨眉山市烈士陵园中的杨铭烈士墓。
2022年5月有网友坐慢车路过埃岱时拍摄到的纪念碑，建成时间未知。（图片来源于网络）。
2022年6月初，埃岱的纪念碑被凿除后，留下空着的底座。
“水湍急，山峭耸，雄关险，豺狼凶”，是传世经典《长征组歌》对大渡河峡谷的描述。 简单的16个字，生动展现了大渡河峡谷雄浑与险峻。而与大渡河相伴而行的成昆铁路，更是在这条壮丽的天堑中书写了人类工程史上的奇迹。
从沙湾到尼日，成昆铁路穿越了110多公里的险峻峡谷。两岸悬崖如削，怪石嶙峋，令人叹为观止。著名的“关村坝”“一线天”“老虎嘴”“尼日山”“沙赵坪”等险要地点，都位于这一区段。
大渡河峡谷两岸的山体，因为数百万年的地震、暴雨、狂风、冰冻等，山体表面风化严重，导致岩层剥落，山石破碎，陡峭的山体上布满了大量孤石，或危悬一线，或摇摇欲坠，狂风暴雨、村民开垦、动物扰动，都可能让这些巨石飞滚而下，威胁到山脚下的成昆铁路。据资料记载，仅在成昆铁路开通后的15年内，这一段就发生落石550次，平均每年37次，打坏桥梁3座、隧道2座、站房10多处，打死职工3人，9次击中正在运行的列车。
关村坝站两侧的大峡谷绝壁凌空。
列车从王村一号和二号隧道之间驶过，两面悬崖之间桥隧相连。这种场景在大渡河沿岸还有多处。
列车从大渡河边悬崖脚下的沙赵坪棚洞通过，是全线最长的棚洞。
列车在乌斯河-尼日之间的毛头马隧道群穿行。该段落石频发，特别是1987年连续发生落石砸断线路，后增建棚洞和拦石墙。
成昆铁路大渡河畔毛头马隧道群上的山坡上，碎石孤石密布，随时都可能滚下山崖。
列车通过“天下第一柱”下的黑区沟大桥。
列车通过汉源站。
列车通过大渡河畔的羊子岩棚洞。羊子岩棚洞为防危岩落石增建，1989年1月开工，1990年11月完工，西昌工务大修队施工。
列车通过长河坝站。
列车通过大渡河峡谷雪区段。
列车驶出大渡河畔的雪区一号隧道。
列车从大渡河畔的万里村沟泥石流渡槽下驶过。万里村沟位于雪区2号隧道和雪区3号隧道之间，沟长仅为2.1公里，沟底纵坡超过300‰。成昆铁路开通后，万里村沟从未爆发泥石流，一直处于稳定状态，直到1990年7月26日凌晨，该沟突然爆发泥石流，将沟口的小桥冲入大渡河，幸亏被看守人员及时发现，在即将开来的客车拦停在了长河坝站。为了根治这处泥石流沟，决定修建明洞渡槽，1990年10开工。
成昆铁路开通之初，当时的乌斯河工务段深感落石处所太多，防治困难，形势严峻，于是在成昆铁路开通3个月后，就集中段内精锐力量，成立了当时全路独一无二的孤石危岩工区。孤石危岩工区的任务，就是将沿线悬崖和高山上松动的、随时可能坠落的孤石危岩逐一排查、寻找出来，用钢筋、水泥固定稳固，或将他们破碎，再逐个固定或清理，消除落石隐患。
1974年，孤石危岩工区第一任工长白清芝在山崖上工作时不幸坠落牺牲，戴启宽接任工长。老工长的牺牲，让戴启宽感到身上的责任重大，整治危石对他来说成为了一份人生的使命。
“处理危石是一件苦差事”戴启宽在一次采访 说。他和他的工友们，每天都揪着茅草，抓着垂藤，抠着石缝，到荆棘丛生的陡坡上排查危石。他们把一筐筐河沙、一桶桶河水、一袋袋水泥、一根根钢筋，背到山顶上，打上钢筋挡住危石，再用水泥将危石固定，或砌筑石墙挡住碎石、沙土以防滚落。很多孤石高悬在悬崖上，“（这时候）处理起来难度更大，我们只能拴上安全绳，吊在半空中作业，上不沾天、下不着地，稍不注意就有生命危险”，戴启宽回忆道。
1970年成昆铁路一开通，戴启宽就自愿申请来成昆铁路工作，带着妻子和儿女，从内江来到了乌斯河，住在了简陋的棚子里。这里艰苦恶劣的环境，让在城市呆久了的妻子很不适应。大家都说，“进了孤石危岩队，就像一只脚踏入了鬼门关”。她自然也知道丈夫每天的工作就是“提着命”在干，这更使她经常神经紧绷。艰苦的生活环境，出没无常的毒蛇野兽，一年四季的狂风暴雨，日复一日的提心吊胆，终于让她再也无法忍受。她带着儿子离开了戴启宽。
即便如此，戴启宽依然和他的工友们冲锋在前，他们秉承“踏遍青山人未老，悬崖绝壁谱新篇”的精神，攀陡崖、上险峰，无数次与死神擦肩而过，几十年如一日，爬遍了53公里管辖区段内的大小山崖，绘制了孤石危岩分布图，留下了一处又一处直插云霄的“天梯路”。
资料记载，在成昆铁路开通后的23年间，孤石危岩工区共清查出危石10637处，清理整治8637余处。在高山绝壁之上，孤石危岩工区修建便道60余公里，石梯路1820米，天梯路2774米，防止事故18起，确保了成昆铁路的畅通。戴启宽和他的工友们创造了一个奇迹。
1995年，戴启宽光荣退休，这支孤石危岩队也被命名为“戴启宽孤石危岩整治队”。戴启宽及其孤石危岩工区的事迹，是成昆铁路运营管理过程中一段感人至深的篇章。当我们在大渡河桥、在黑区沟、在一线天、在关村坝等地领略着大自然的鬼斧神工之时，请不要忘了这支坚守在悬崖绝壁之上的队伍，是他们用青春和生命保护着成昆铁路的畅通。
1986年，乌斯河工务段编制中的孤石工区。3个工区分别位于赵坪、尼日和共和。（图片来自西昌铁路分局资料）
戴启宽。（图/西昌铁路分局画册）
戴启宽工作照。（图/西昌工电段）
孤石工区队员工作照。（图/西昌工电段）
孤石工区队员工作照。（图/西昌工电段）
孤石工区队员工作照。（图/西昌工电段）
孤石工区队员工作照。（图/西昌工电段）
孤石工区队员工作照。（图/西昌工电段）
长河坝站上方的一处上山小路。
尼日站上方的一处上山小路，需要拽着钢丝绳、踩着石头爬上去。孤石队等工务段职工就是日复一日靠着这样的小道，踏遍了成昆沿线的每一座山头，消除了一个又一个隐患。
除了飞檐走壁的孤石危岩整治队，在成昆铁路上，还有一群无名英雄，他们以山为伴，与水相依，默默守护着成昆线的安全，那就是分布在全线各处的看守工。
看守点设置在防洪重点地段或地灾易发地段，看守工需间隔固定时间、沿固定路线，对防洪防灾重点处所进行巡视，一旦险情发生，要及时通知车站封锁区间，或者拦停列车；同时看守工还需与通过列车联控，确保列车能够安全通过，列车一旦与看守点失联，需马上停车。看守点就是铁路防洪体系的神经末梢，能够在第一时间感知或者发现险情的发生或即将发生。正因为此，看守点往往都设置在悬崖绝壁之下，有的甚至是利用隧道之中的避车洞。在这些通讯不便、远离人烟的看守点，毒蛇、落石、泥石流、洪水、歹徒等等任何一项都可能威胁到一个人的生命。因此看守工不仅工作责任重大，还要承受远离家庭的孤独和面临未知危险的恐惧。而在险情发生之时，他们更是冲锋最前、直面灾情的战士。“利子依达事故”发生后，因为严峻的防洪形势，人员紧张，西昌工务段曾将一批女子线路工分配至沿线防洪看守点。相较于男性看守工，女看守工在看守点工作需要克服的困难更大。
看守工正在线路上巡视。看守工需间隔固定的时间沿固定路线对重点处所进行巡视，重点处所可能是一条泥石流沟，一处边坡，一块高悬在线路上方的巨石等等。我曾和某位看守工聊天问过，每天都看着山上的石头，能看出来有变化吗。他说一般没有变化，有变化就能看出来。
看守工不仅需要频繁巡视，还需与通过列车联控、立岗接车，巡视途中来车也需要接车。成昆线长期能力紧张，车流密集，看守工任务繁重，当班期间难有片刻休憩的时间。
金沙江畔悬崖脚下的K811看守点（机车旁边的2间蓝色房顶小屋）。成昆铁路大湾子至师庄区间，山崖陡峭，落石较多，区间增建了大量防护落石的棚洞，形成了高山峭耸，大江奔流，列车蜿蜒，桥隧相接的壮阔景观，壮丽程度在世界铁路上无出其右。除了建设棚洞，这个区间还保留有K810、K811、K813等3处常年看守点。
列车驶过K811看守点。
成昆线K810看守点近照，位于灭资滩2号隧道口和桥梁之间狭窄的台地上。
列车驶过K813看守点。
K810、K811、K813看守点不通公路。看守点7天一换班，上下班的看守工需步行数公里至就近的车站乘坐小慢车通勤，期间需穿越多个隧道。
成昆线某看守点小屋内的环境。看守工在岗期间只有一人值守，需要独自解决工作、起居等全部问题。
成昆线某看守点，不到3平方米大小。这个看守点小到没有床铺和厨房，看守工只能在椅子上休息，在棚子下烧火做饭。
百家岭棚洞外的一处看守点，看守点不通公路，看守工上下班需穿过百家岭隧道、刘沟一号及刘沟二号隧道到刘沟站坐车。
即使是成昆新线，在地质灾害高危地段，也需要设置看守点防护。图中的看守点位于麻曲隧道所在山顶上，看守点视野极佳，两侧可居高临下俯瞰尼日河一号、二号两座特大桥，是个设置看守点的好地方。
列车通过蜜蜂箐2号隧道昆方外的K979看守点，看守点需从山脚的小路攀登100多米高的石阶路才能到达。
2009年7月26日一个蒙蒙细雨的下午，K246看守点的女看守工章显容，在巡视线路途中，突然听到一阵草木摩擦的声音从山上传来，一块硕大的石头从山上坠落，正中道心。此时，86986次列车已从相邻的K250看守点通过，距离落石地点不到4公里。由于山区铁路隧道密布，无线电受高山阻隔，干扰很大，不一定能及时叫到86986次列车，而且列车开来的方向还处于下坡道上，紧急制动的距离会有所延长，同时落石地点位于大火夹隧道口，处于明暗交接处，这个区域内的障碍物对于隧道内的火车司机来说更难发现。章显容没有坐等着用无线电叫到司机停车，她一边用对讲机呼叫86986次列车停车，一边迅速朝来车方向拼命奔跑，就算无线电叫不到，她也要跑到列车面前，为列车紧急制动争取时间和距离。终于，她在大火夹隧道内成功拦停了86986次列车，列车停妥后，机车距离落石仅有20多米，避免了一起严重事故的发生。这件事之后，人们再次注意到了这一群特殊的女子看守工。章显容从参加工作到2009年，已先后在不同看守点值守30余年，其中在K246看守点就呆了27年，至今仍工作在一线。
章显容是无数坚守在成昆沿线上铁路职工的典型代表。在成昆铁路这条穿越崇山峻岭、跨越急流险滩的钢铁动脉上，还有许许多多和章显容一样的职工，散布在成昆线上每一个需要守护的角落——或许是一处静谧而孤独的看守点，或许是一座矗立在悬崖峭壁之上的站房。他们的身影，在晨曦微露时便已融入薄雾之中，在夜幕低垂时仍坚守在岗位上，他们的工作环境艰苦恶劣，远离城市的喧嚣与亲人的温暖，面对的是自然界的潜在危险甚至严酷挑战。他们用责任与汗水书写着不凡的篇章，用日复一日的坚守、默默无闻的奉献，确保了这条钢铁动脉的畅通无阻。真正的伟大，往往蕴藏在平凡之中；真正的英雄，往往是默默奉献的人们。在他们面前，华丽的辞藻，高尚的赞美，都略显苍白，我们能做的只有崇敬。为了纪念和发扬这种在平凡的岗位中忠于职守的精神，K246看守点被命名为章显容女子看守点。
图为章显容工作照。（图/西昌工电段）
设置于大火夹一号隧道成都端洞口的K246看守点，K246看守点不通公路，来往看守点需从柏村站吊桥沿线路步行4公里，期间要穿过3座隧道和1座棚洞。
K246看守点被命名为章显容女子看守点。
列车驶过K246看守点。
远望K246看守点所在位置（图中在建棚洞工程的左侧）。2020年，一座新的棚洞防护工程开工，将王村棚洞与大火夹一号隧道相连，K246看守点的使命也将结束。
列车驶出王村二号隧道，工务人员举起黄色旗帜表示线路正常。
曾设置于乌斯河棚洞避车洞中的K279女子看守点，2021年后该看守点改至汉源站货场尽头。
成昆铁路地质情况复杂，先天条件差，灾害频发，却在几代成昆人几十年的不懈努力之下，整治成为一道坚固的钢铁大道。
1971年，西昌分局管内的成昆线线路质量的不合格率达73.1%，线路限速只有40km/h；到1985年，线路不合格路段全部消除，线路均能达速运行。
成昆铁路开通初期，在西昌分局管内，平均每1.39公里就有一处灾害隐患。泥石流灾害严重的1989年，仅汛期就爆发了16处泥石流灾害，这一年西昌分局管内共设置了上百个防洪一级看守点，到2008年一级看守点减少到80多处，到2015年则仅剩8处，泥石流导致的灾害大幅减少。成昆铁路的运营管理，创造了世界铁路史上的奇迹。
这样的奇迹背后，正是无数成昆人的坚守和奉献，乃至生命代价。
列车通过牛日河汇入大渡河河口附近的尼日站，尼日站有一半用尼日棚洞覆盖。尼日站山体高耸，崩塌落石频发，1984年9月6日垮塌落石达2000m³，掩埋车站两条股道。随后建设3线棚洞予以根治。后随着瀑布沟大坝建成，为防止大坝泄洪水雾影响，继续增建棚洞并进行防雾化措施改造，同时改移站房，形成了今天的尼日站站房和棚洞布局。在枯水期，瀑布沟大坝泄出的清水与浑浊的牛日河水形成颜色分明的两股水流。
列车从正在泄洪的瀑布沟水电站旁驶过。
列车从小平地隧道驶出，洞口的山体犹如墙壁一般直立。
列车从赖猫山隧道驶出，驶上赖猫山大桥。赖猫山隧道口悬崖直立，为防止塌落，又从峡谷底部建起一座棚洞。
列车驶出越西二号隧道，跨过越西河。隧道口上悬崖高耸，为防落石增加了防护工程，并命名为“凌云壁”。
列车从大马太隧道驶出，驶上龙川江9号桥。这里是龙川江峡谷最为狭窄幽深的一段，因为频繁的落石而在大马太隧道口加盖了一座棚洞。
一线天拱桥，建成后常年受山顶危石威胁，一旦危石掉落，这座著名的拱桥可能毁于一旦。因此成昆线北段电气化改造期间在原一拱桥外增加防护工程，采用拱桥+棚洞的形式，于2005年完工。
列车从新江站内的新江棚洞下驶过。2008年6月30日，会理县和仁和区交界处发生6.1级地震，成昆铁路沿江段受灾严重，灾后复旧工程中，在新江站新建了全长353.81米的新江棚洞，2009年完工，彻底解决了长期危害新江站的落石问题。
列车驶出温泉隧道，驶上牛日河二号桥。隧道口的防护工程如擎天柱般挺立。温泉隧道出口落石防护工程于1986年11月开工，1988年2月完工。
凉红明洞为勒古洛夺泥石流沟的防护工程，位于凉红站中部。勒古洛夺泥石流沟全长约9.6公里，落差2048米，沟中存积约3.14亿立方米堆积物质。该沟泥石流频发，危害极大。为了根治该处泥石流，修建决定修建明洞渡槽。凉红明洞于1987年11月开工，由西昌铁路工务大修队施工，1989年9月完工，在修建期间还经受住了1989.7.8和1990.7.12两次大型泥石流过程的考验。
列车驶过凉红明洞。凉红明洞效果显著，一劳永逸的解决了勒古洛夺沟对凉红站的威胁
列车从著名的“天下第一柱”和“世上无双壁”下通过。“天下第一柱”位于黑区沟一号隧道昆方隧道口（图3）上方，隧道口上方70米左右有一上百立方米的巨石，与山体脱离，为消除落石毁桥隐患修建该防护工程，因工程完工后刻“天下第一柱”而得名。“天下第一柱”于1988年4月开工，1989年9月底完工，由原乌斯河工务段施工。“世上无双壁”位于黑区二号隧道成方隧道口上方，黑区二号隧道口上方危石密布，为消除隐患，修建该防护工程，因工程完工后刻“世上无双壁”而得名。“世上无双壁”于1989年底开工，1991年春完工，由原乌斯河工务段施工。至此，黑区沟大桥两端的两处危岩落石整治工程相映生辉，壮观地呈现在世人面前，成为成昆线上的一处地标性景观。
“青山依旧人未老，几度风雨写春秋”，半个世纪风雨兼程之中，类似本文提到的事迹还有很多很多。在这条充满传奇色彩的铁路线上，每一块道砟、每一根钢轨都承载着无数建设者和守护者的汗水与泪水，他们的故事如同璀璨星河，照亮了成昆铁路的辉煌历程。
谈起为什么能够在艰苦环境中坚守、危急来临时抉择，很多人都会提到建设成昆铁路时候牺牲了很多人，这给了奉献在成昆线上的人们更多的使命感。确实，成昆铁路从修建之时起就注定是一条不平凡的铁路，注定是一条创造奇迹的铁路。我们常说“成功是99%的汗水加上1%的天赋”，那么对于成昆铁路的安全运营来说，建设者们的浴血付出是这百分之一的天赋，而成昆铁路上不同单位、不同岗位的工作人员的奉献，便是这百分之九十九的汗水。
西昌工电段某车间班组完成工作后，返回车站工区，章显容也其中。
西昌机务段小辅修库内，师傅们正在忙碌。
西昌机务段西昌运用车间整备场，工作人员正在为机车保驾护航。
2020年5月24日之前，攀枝花站是成昆线上的局间分界站，西昌机务段和昆明机务段机车在此换挂。
车站职工正在雪中清扫道岔积雪，防止道岔活动部位冻结。
清晨，广通工电段某车站工区正在进行出工前准备。
每到饭点，沿线车站都会向路过本站的机车司机送餐，即使本来计划在该站通过，也会为了送餐而临时增加一两分钟的停点。
牛日河二号桥的某片钢板梁正在进行除锈上漆作业。工人与硕大的钢梁相比显得很渺小，奔腾的牛日河更让人在有些心惊胆战。
快车驶过深山中的小站。
深夜的小站迎来送往。
与高山共舞，与大河同歌。
回到本文的开头，我们已无法考证到底是哪位外国专家说出了本文开篇的这句断言。但是，可以肯定的是，这则断言并没有全错：
大自然要想把成昆铁路变成一堆废铁，不费吹灰之力。这则断言没有低估自然的威力，却低估了人类的力量。正因为有着无数的人们，坚守成昆铁路沿线的崇山峻岭、险滩湍流之间，奉献着自己的青春和汗水，甚至以生命为代价，才有了成昆铁路的安全畅通。
在工作岗位，他们是平凡的英雄；在险情前线，他们是无名的战士。最鲜艳的青春，最美丽的年华，甚至最宝贵的生命，他们都献给了成昆铁路，献给了一片又一片静静的山岗。
毛主席说过，“只有人民才是创造世界历史的动力”。正是无数成昆人坚守在平凡的岗位，默默奉献，铸就了成昆铁路的伟大奇迹。
·
– – – – – – – – – – – – – – – – – –
谨以此文纪念8.14埃岱垮塌事故五周年
– – – – – – – – – – – – – – – – – –
2019年8月14日埃岱垮塌事故中，共有17名工作人员遇难，他们是：
西昌工电段：何耀、杨铭
中铁十局：卢秀春、胡桂华、谢帅
眉山瑞祥建筑公司：木乃尔堵、宋卫东、宋丹、郑联韦、杨家全、王淑英、杨学成、杨晓梅、杨玉恩、杨玉祥、林罗俸、马作清
此外，在7月29日至8月14日期间数次强降雨导致的灾害中不幸遇难的铁路行业员工还有：
7月29日，暴雨导致的洪水和泥石流灾害中，中铁十八局成昆铁路复线工程特克隧道工地的6名施工人员遇难，他们是：
王家呈、朱桃林、张兴达、周谷昌、徐裕前、陈辉
8月3日，中铁十八局员工夏小强，在苏雄站昆方的卜交依达沟中清理淤积物时，被泥石流卷走遇难。
2020年12月18日，四川省人民政府评定夏小强、杨铭、何耀为烈士。
为有牺牲多壮志，敢教日月换新天。
向英雄致敬！
成昆精神不朽。
·
·
本文为《成昆长歌》系列文章的第三篇，敬请留意后续连载。
（本文经作者授权使用，未经许可禁止转载）
·
·
文中图片，未注明来源的均为本文作者拍摄，注明来源的如标注有误或侵权，请及时联系作者或平台修改或删除。
文中事迹、数据等来源于各类文献和现场考察，如有错误和疏漏，恳请您联系作者或平台改正。
·
延伸阅读，点击进入腾讯视频链接
视频《梦回瓦祖》
·
作者介绍
京局介段小DF
执着于记录祖国西北、东南和西南的铁路
新浪微博：@8G-030
图虫ID：SS3B-5235
第一
坐过一次K114次从昆明到成都，沿线风光真的壮丽旖旎，向筑路人护路人致敬！
多年之后又看到一飞大作，甚是欢喜。海子铁路网：asangs
看到现在看守点小屋有了空调，总算没这么辛苦了。感谢每位筑路护路人
致敬