2002年。广州江村编组场。东风12型内燃机车。（图/火车仔/P0525）
2013年9月。深圳站。配属广铁深段的DF12型内燃机车。（图/火车仔/IMG-6998-130913）
东风12型内燃机车，是资阳内燃机车厂在东风4B型机车基础上，根据5000t货运列车调机作业要求研制开发一种电传动重型调车机车。
研制背景
随着铁路运输的发展，我国货列吨位逐年提高，与干线运输配套的调车机车功率也在不断提高。1997年，根据我国铁路主要技术政策的规定和要求，京沪、京广、京哈、陇海等主要干线已经率先开行5000t级重载列车运输，并将逐步全面推行。我国现有调车机车的作业能力难以适应这一变化。为了提高调车作业效率，需要开发适应5000t级货列调车作业的重型调车机车。
首台样车于1997年9月6日出厂，定名为GKD4型0001号，该车用于呼和浩特炼油厂。在铁道部下达该车型号后，随后生产的机车将定名为DF12型。
2015年7月。广东深圳。配属广铁深段的DF12型内燃机车。侧面。（图/杨利）
技术特点
DF12型调车机车采用16V240ZJB型柴油机，装车功率2430kW，重138-150t，最大速度100km/h，持续速度21.6km/h。起动牵引力435kN，持续牵引力324kN。DF12型机车适于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业, 亦可担当一般干线的货运任务, 可满足机务部门要求的完成大运转的作业要求。
DF12型机车是在DF4B型机车基础上，根据调车作业要求设计的改型车。机车可有与DF4B型干线机车通用，主要提高调车作业性能。
机车采用外走廊式罩式车体，四周设走台栏杆，四角设扶手踏梯，机器室设侧门，方便检修。机车下部是两台三轴转向架，转向架之间吊挂着燃油箱、蓄电池和总风缸。从前到后依次为辅机室、冷却室、动力室、电机室、司机室和电器室6部分。
2002年。广州江村编组场。东风12型内燃机车。（图/火车仔/P0522）
2013年10月。焦柳线。后期改配广铁怀段的东风12-0001号机车。（图/火车仔/IMG-4096-131007）
为方便机组吊装和检修，除动力室侧墙与车架用螺栓连结外，各机器室均设侧门和活顶盖，冷却室每侧设计四扇大门，门的上部为进风百叶窗，以便进人室内维护。在司机室内打开的电器室门，即可进入室内对电器进行调整和维护。掀开两侧走台板，可方便地对电线和管路进行维修。
辅机室设在机车最前端，室内装有预热锅炉、制动空气净化装置和工具箱，上部设膨胀水箱。
冷却室上部是由44组散热器、2只冷却风扇和风扇静压马达组成的“V”形组件，下部通过橡胶垫安装在车体上，冷却风扇转速可根据柴油机水温自动调节。冷却室下部安装着静压变速箱、静压泵、前转向架牵引电动机通风机和2台NPT5型空气压缩机组。
柴油-发电机组通过弹性安装在动力室中部，两端上部是柴油机进气装置，外界空气通过GE空气滤清装置后进人柴油机。动力室前壁安装着机油热交换器和机油滤清器。
东风12型机车柴油机采用无级调速，电控采用先进的微机控制装置，该装置具有主发电机恒功励磁，控制功率升降速率、换向保护、自动监测、自动报警和自动保护功能，使机车在低负荷下就能发挥较大的牵引力，并可根据现场作业要求方便地进行调整，大大提高了部分负荷下的牵引性能，改善了柴油机的燃烧工况。机车在采用微机控制的同时，仍保留原DF4B型机车的恒功励磁调节系统，必要时可切换使用。
2015年1月。配属广东三茂铁路的DF12型内燃机车。（图/范国平）
2015年1月。配属广东三茂铁路的DF12型内燃机车。（图/范国平）
2002年。广州江村编组场。东风12型内燃机车。转向架。（图/火车仔/P0523）
电机室内布置有起动变速箱、起动发电机、励磁机、测速发电机、硅整流机组、后转向架牵引电动机通风机、三项设备柜和空气制动机阀类。机车微机控制装置和主要电器均集中布置在电器室内。
司机室布置在机车偏后部位，宽度为3256mm、长1950mm，室内净高2120mm，设通体推移侧窗和四角了望窗。室内按对角线设两个操纵台，可满足双向运行驾驶操纵的要求，司机室后壁设中门通电器室，前壁正中设有手制动手轮，上方设有衣物柜和空调装置。司机室内还设有收放机、电取暖和生活用电炉。
DF12型机车可以通过最小曲线半径100m弯道，并能在曲线半径250m线路上正常摘挂。机车转向架采用磨耗型踏面、加装轮轨涂油器、降低一系悬挂横向刚度、改用橡胶堆滚动摩擦旁承，以适应调车作业。
口岸型号
2017年5月。DF12型内燃机车口岸版。（图/戚墅堰1127）
2003年6月。DF12型内燃机车。口岸使用版。（图/安琪）
2003年6月。DF12型内燃机车。口岸使用版。国徽。（图/安琪）
2003年6月。DF12型内燃机车。口岸使用版。机车铭牌。（图/安琪）
挂牌车
2015年3月。配属石家庄上安电厂的DF12型内燃机车。（图/赵家乐）
（2017年7月21日更新详细资料）
（2018年3月1日，增加挂牌车）
口岸版是哪个边境？
阿拉山口和霍尔果斯
随着我国铁路运输的发展，大、中型编组场陆续开行重载货运列车，当时主力调机为DF2型、DFH5型和DF5型机车，最多只能满足3000t左右的牵引定数。为了满足日渐增加的货运量和机械化驼峰编组站的作业需求，1980年，铁道部向北京二七机车厂下达2000马力（1470kW）调车的设计任务。1980年6月，北京二七机车厂协同铁道部科学研究院机辆所、大连内燃机车研究所、永济电机厂等单位，开始设计DF7型机车。
1982年两台样车下线。东风4DD型内燃机车，是大连厂于1998年在DF4D货运型机车的基础上研发的大功率重型调车内燃机车。适合在矿山、港口等坡度大、曲线多的线路上兼顾重载货运及小运转。
2004年12月，大连厂为满足大秦线推送10000t重载列车驼峰作业的需求，在DF4DD机车的基础上研发DF4DD改进型机车。DF4DD改进型调车机车更换了牵引电动机和牵引齿轮传动比、更换了同步牵引发电机、增加了电阻制动装置。同时增加了LKJ2000监控装置、制动系统压力及机车速度传感器、数模转换盒，常用及紧急制动电控阀等。
东风10DDB型调车内燃机车是大连厂为满足用户需求，吸取国内外先进的模块化设计理念，在DF10DD机车基础上优化设计的新产品。
DF10DDB型机车突出特点是牵引力大，适用于坡度大、曲线多的线路上做调车编组及小运转作业。机车采用的规范化、模块化、人性化设计理念，提高了操作舒适度及可靠性。机车为单司机室外走廊式电传动内燃机车，装用12V240ZJD型柴油机，装车功率为2200kW，最高速度100km/h。启动牵引力480.9kN。
DF10DDA型内燃机车，是大连厂根据调车机车市场, 针对用户的个性化需求，为了实现机车组装简约化、系统化、模块化而设计的机车技术平台和产
品平台。机车多个功能区具有两种可供选择的方案，多数部件采取了模块化设计，机车采用多项新技术。
东风10D型调车内燃机车是大连机车厂为适应市场对大牵引力电传动调车机车的需求而研发的，机车主要适用于大型编组站的列车编组及调车作业，也可用于大型工矿企业的调车及小运转作业。
有DF7，DF10D,DF10DDA,DF10DDB为什么还要研发df12？
（1）机车轴重大，适合于美国铁路运营及线路的特点。机车具有较大的粘着牵引力。
（2）采用外走廊罩式车体，车架承载，主要设备安装在车架上，所以车架结构非常牢固，车壁可拆开吊走，内部设备的拆装检修十分方便。同时外走廊式车体还具有瞭望方便等优点。
（3）由于机车运行速度不高，所以转向架仍沿用了传统的心盘、轴箱、导框式结构，但结构简单、坚固可靠。
（4）功率贮备较大，柴油机的功率达4200马力，但实际运行时仅为3600马力。功率留有较大余量，有利于提高柴油机、电机的工作可靠性及延长使用寿命。此外，机车冷却能力和牵引发电机允许温升余量也较大。
（5）空气过滤系统的可靠，对进入车体内部及各种设备如动力室、电气控制室、整流柜、牵引发电机、牵引电动机、空气压缩机等处的空气都进行了过滤，且滤淸效果好，从而保护各种机械和电器设备免受灰尘污染，提高使用寿命。对于进入柴油机气缸的空气要经过两级滤淸，以确保柴油机良好工作。
（6）冷却水系统采用封闭加压循环，在正常情况下不和大气相通，因而可提高水的沸点，柴油机出口冷却水温度可达115℃。
（7）机车的控制系统比较先进。广泛采用集成运算放大器、逻辑门和晶体管元件、印刷电路、组件电路，可靠性高，布局紧凑，维修方便。
（8）各个系统中采用了多种类型的安全保护装。使整个机车工作可靠、安全。某些故障发生后，安全保护装置能以色灯及警铃通知司机采取措施。部分能自动采取措施降低机车功率、使柴油机卸载或直接停机。
（9）设计采用标准化、通用化和系列化。从柴油机到传动装置和辅助装置的许多部都可以互换，同行机车还可以使用不同的齿轮传动比，以满足不同的运输需求。
（10）尽量减少相同部件的数量，如空气压缩机、水泵、冷却风扇、涡轮增压器等部件都只设一台，从而使机车结构简单，也减少了故障和检修工作。
（11）适应性强，能在下列条件下正常运用： 海拔2433米、外温范围+ 51.7℃至-48.3℃、三机重联时能在10km长隧道内运行、适应大风沙地区。
此外，ND5型内燃机车的电传动系统还有以下特点：
（1）采用72个硅整流元件，并有热二极管传感器等保护装置，可靠性高，故障率小，使用寿命长。
（2）牵引电动机采用固定全并联、全磁场方式。发电机采用双定子绕组串并联转换，用提高牵引发电机调压比的方法，而不是对牵引电动机磁场削弱，来满足机车恒功率速度范围的要求，这样可在较宽运行速度范围内实现恒功率控制。
（3）设有恒功率励磁调节系统（CHEC系统），可以精确提供电压限制和电流限制，保持牵引发电机的功率恒定。系统设有“警哨”粘着控制系统（SENTRY系统），以改善对粘着的 利用。保护装置集中在可靠性高的电子调节系统中，相应执行电器电路大为简化。
（4）保护系统较完善，保护环节较多。保护柴油机的有超速、低水压、低油压、曲轴箱超压、空气滤清器堵塞、增压器超速等。保护电传动系统的有限压、限流、接地、过载、励磁减少、整流器超温、防空转、防滑行等。所有电感性电器都单独设有浪涌保护，这样可防止对电子调控装置造成干扰，同时还延长寿命。在电气控制室的布置上，发热的电阻性元件位于顶部，继电器在中部，对温度升高敏感的电子装置在控制屏在下部，唯一的起动接触器在下角，设备布局层次分明，避免了电器热源对电子系统的影响。
（5）可进行自负荷试验，只要按下电气上室中的自负荷箱开关即可由正常运行，工况变成自负荷试验工况，操作很方便。
（6）主电路电器基本实现了无电切换，克服了主触头烧损。控制电路中设有多种不同延时时间的延时器，在设计上解决了误动作的可能性。
试问，nd5做调车机车为什么不好，非要做干线货运机车？
为什么不用DF4DD
V100系列机车开始是为重型调车作业和次重型干线运输而设计的，V100.3型机车是根据国外客户要求提出下列要求而设计的：
运用温度范围由-20~+30℃扩大到-30~+35℃。为了增加牵引力，最高速度从100km/h降低到65km/h，同时整备重量增加到70t。重新设计了司机室。压缩机功率增加1/3。以及采用柴油为燃料的冷却水预热和保暖装置。
1997年初，铁道部正式发表了《关于下达1997年铁路计划的通知》，提出了交流传动柴油机车的研制计划。根据铁道部要求，四方机车车辆厂联合株洲电力机车研究所、永济电机厂、大连内燃机车研究所等单位，于1997年开始开发研制交流传动调车机车
1998年1月，设计方案通过部级技术设计审查。
1999年8月完成首台机车组装，并命名为“捷力”型交流传动内燃机车。同年12月，首台机车在送往淄博机务段进行运行考核。
这些车我个人觉得都比df12好
东方红5型液力传动内燃机车是资阳内燃机车厂设计制造的调车和小运转用液力传动内燃机车。机车于1976年试制成功并投入批量生产。
东方红5型机车采用12V180ZJ型柴油机，整备重量86吨，通过换档可实现调车及小运转两种工况。柴油机功率 1250马力（920千瓦），机车牵引800马力（590千瓦）。调车模式下最高速度40km/h，小运转模式下80km/h。
东风7B型内燃机车，是北京二七机车厂在DF7型机车的基础上研制的，适用于铁路干线货运，同时还可以进行大型枢纽、编组站场、工矿企业的
调车和小运转作业。机车允许多机重联，装有电阻制动，功率1840kW。
1989年，北京二七厂根据我国铁路多处在山区、丘陵地带的特点，决定在DF7型机车的基础上作较大改进，将机车功率提升到1840kW，同时增加
电阻制动装置。该型机车命名为DF7B型内燃机车。1992年，二七厂根据我国一些铁路区段曲线半径小而多的特点，生产了DF7B型3025、3026号
试验机车。机车的转向架旁承改为采用滚动摩擦式旁承，改善机车曲线通过性能，同时采用了磨耗型踏面。
1994年，两台机车送往柳州铁路局黔桂线金城江-麻尾区间进行了双机重联牵引运行试验
，该区间长152.8km，限制坡度千分之27.7，其中千分之20以上坡道186处，最小半径174m，半径小于200m的曲线79处。
试验表明，在机车状态完好、操纵得当的情况下，东风7 B 型机车起动粘着性能完全可以实现牵引15O0t列车平稳起动，机车轮对无空转，起动
后加速快。1992年，铁道部决定在繁忙铁路干线货运量特别大的区段开行5000t重载列车，京广线石家庄-郑州区间作为试点之一。1992年9月中
旬，铁道部机务局、北京铁路局、郑州铁路局组织重载试验，使用两台普通的DF7B型3017、3018号机车重联牵引5000t货运列车，并取得成功。
1992年10月，北京二七厂对原来的DF7B型机车进行局部改进，主要改进在车体、电气、辅助传动、管路系统、机车设备上。两台样车DF7B型
6001、6002号机车在1992年底下线，并配属邯郸机务段试运行。
1993年3月起DF7B干线货运线机车开始小批量生产，至1994年3月共生产72台。编号6001-6072，配属邯郸机务段和新乡机务段。随后该区段进行
电气化改造后采用电力机车牵引，DF7B型干线货运线机车仅作为过渡使用。DF7B防寒型机车，主要在原有机车的基础上对燃油箱顶部及车上各
室局部采取了加强防寒保温措施。
二七厂对配属加格达奇机务段的DF7B型3044号机车进行了防寒改进，1994年1月，铁道部机务局、哈尔滨铁路局、铁科院机辆所在劲涛地区进行
防寒试验，试验时最低气温达到零下43摄氏度。
随后加格达奇机务段共配属12台DF7B防寒型机车，其中3086、3087两台机车的车门结构和司机室内壁得到重新设计和改进，使机车密封性和舒
适性大大提高。
东风7C型内燃机车，由北京二七机车厂在1991年设计生产，装车功率1470kW，适用于铁路大中小型铁路列车编组站，场矿企业的调车和小运转
作业。
1991年11月15日。在大连机车车辆厂的协助下，北京二七厂试制首两台DF7C型样车5001、5002，机车采用C0-C0轴式，整备重量135t，轴重
22.5t，最高速度100km/h。
机车首次采用了12V240/275类型柴油机。机车编号从5001起。其中5001-5007装用了大连厂提供的12V240ZJE型柴油机（定压增压），从5008号
后采用二七厂的12V240ZJ6型柴油机（脉冲增压）。由于采用了12V240/275型柴油机，提高了DF7C与DF4型机车的通用互换性。2002年，根据铁
道部有关推广使用规范化司机室设计的要求，北京二七厂研制了采用标准化司机室DF7C型机车。同时还降低了位于II端方向制动室的高度，改
善了司机室的嘹望条件。2002年开始，北京二七厂采用模块化技术对DF7系列各种调车机车进行模块化设计和改进。2003 年10 月开始批量生产
。
系列化设计可适应用户对各种功率等级、各种功能机车的需要，可装用12V240、16V240、12V280型柴油机，可选择冷却装置的型式，可加装电
阻制动。保持1470kW、1840kW、2200kW、2650kW原机车的总基本配置。以车架为基础，机车上部从II端至I端依次划分为制动室、司机室、电气
室、电机间、动力室、冷却室、辅助室。
根据铁路科技发展“九五”计划和2010年长期规划纲要的目标要求，2000年前，主要繁忙干线逐步开行5000t级重载列车，全路普遍提高货物列
车牵引重量。根据“纲要”这一要求，1996年，铁道部正式对25t轴重货运电力机车、内燃机车进行立项。随后陆续由戚墅堰厂生产了DF8B型内
燃机车、二七厂生产了DF7E型内燃调车、大同厂的SS7B型电力机车和株洲厂的SS4C型电力机车共四款25t轴重系列机车。
1998年1月，铁道部科技司、机务局、中车公司在北京二七机车厂召开了DF7E型重载调车机车设计方案审查会。1998年5月底，二七厂完成了机
车的施工设计。1998年12月底完成了东DF7E型机车的试制。1999年4 底，DF7E型重载调车机车交付机务段运用考核。DF7E型机车以DF7C型调车
机车为设计原型，采用新研制的25t轴重转向架，机车采用12V240ZJ6B型柴油机，装车功率1840kW，起动牵引力450kN。该型柴油机是DF4型机车
16V240ZJ型柴油机的系列产品。两者具有良好的通用互换性, 有利于机务部门维修运用。
1999年，二七机车厂根据大功率调车机车牵引性能要求，开发了12V240ZJ6E型柴油机，装车功率提升到2200kW。
机车车体为外走道非承载式车体，在设计上必须满足23t和25t两种轴重要求，采用了加减压铁的方式来实现两种轴重。机车上车部分从后到前
依次为：电气室、司机室、动力室（动力室分为机械-电气间和柴油机间）、冷却室和辅助室。下车部分为前后转向架、燃油蓄电池箱及总风缸
。
转向架构架采用钢板组成的箱形焊接结构。轮对轴箱采用DF7D型机车的结构, 轴箱拉杆使用短芯轴结构，一系弹簧工作高度与原DF7型机车相同
，当机车轴重为25t时，采用在原DF7型机车的双圈簧内再增加一圈簧的结构。
DF7E型机车压铁布置上借鉴了DF8型重载机车的经验，将40mm厚的两块长17.98m、宽0.45m的钢板悬挂在车架侧梁两侧，主支撑点选在旁承中心
处，利用螺栓固定，另选两三处连接点，在钢板垂向上开长孔，用螺栓连接于侧梁外侧补板上。两块钢板重约5t左右。
司机室内设有完全相同的两组司机操纵台, 以便于双向操纵。司机室装有热风机、侧壁暖气、刮雨器、靠背角度及高低可调座椅、空调。司机
室侧窗采用喷塑铝合金推拉窗，了望窗均采用电热玻璃。
DF7E型调车内燃机车与DF7系列其它型调车机车的最大区别在于，该型机车的辅助传动装置全部采用交流电机驱动，交流传动具有可靠性高，结
构简单，维修方便，检修工作量小等优点。交流电机及其控制部分由大连内燃机车研究所负责研制。
基础制动装置采用XFD-1型踏面制动单元，粉末冶金闸瓦，单侧制动。并用弹簧停车制动器代替手制装置。
为适应铁路货运重载化、快速化的运输体系，以及满足大型工矿企业铁路专用线和地方铁路与国铁重载运输接轨，北京二七机车厂研制了DF7F
型内燃机车，该机车适用于大型铁路枢纽及大型工矿企业铁路专用线和地方铁路的调车、小运转作业，根据需要也可用于干线货运。
DF7F型内燃机车采用外走廊、车架承载式车体。机车整备重量138t，轴重23t。最高速度100km/h，持续速度24.5km/h。起动牵引力450kN，持续
牵引力308kN。装用EQ16V240ZJ型柴油机，最大运用功率2650KW。采用MPC脉冲转换式增压系统和无机调速，电力传动装置采用功调电阻和电子
恒工调节器，二级磁场削弱。辅助传动装置采用交流传动方式。
机车可以根据客户需要，加装电阻制动，制动功率2300kW。同时可以选择23t或25t轴重。可加装低恒速装置。根据机车运用条件，采用加强防
寒措施，满足高寒地区的加强防寒要求。
机车采用微机控制，该装置具有恒功和制动特性控制、柴油机调速控制、空转或滑行保护、机车实时状态监控及故障保护、机车运行累计数据
管理和逻辑控制等功能。
005年，二七厂在DF7G型机车的基础上研制用于青藏铁路的高原型调车。2006年2月生产3台DF7G高原型调车，编号8001-8003。机车改用
EQ16V240ZJB型柴油机，装车功率2940kW。机车采取了柴油机高原功率修正，采用高原电机和电器，耐候钢钢结构车体和转向架构架，采用防紫
外线玻璃、油漆，机车加强防寒保护，电器室正压通风，增加接地装置、司机室制氧装置以及集中排污等技术措施。
为了适应重载货运技术的需要，提高重载列车调车时牵出转场速度以进一步提高编组站的作业效率，需研制适应5000t级列车的调车机车。北京
二七机车厂与株洲电力机车研究所等单位合作，进行了2200kW交流传动调车内燃机车的研制。
2003年首台机车下线，并命名为DF7J型。2003年9月配属北京铁路局。2005年1月通过型式试验，2005年9月通过北车集团组织的鉴定。目前已存
于北京铁道博物馆。
DF7J型机车采用车架承载的外走廊式车体，机车上部由I端至II端依次为辅助室、冷却室、动力室、逆变室、司机室和电气室。机车下部布置两
台三轴转向架，中部悬挂油箱。燃油箱两侧布置蓄电池，前后端布置总风缸。司机室内装主副操纵台，操纵台采用FRP复合材料作台面。司机室
前窗、门窗装有刮雨器，司机室两侧设可滑动的铝合金侧窗。侧窗外侧设遮阳帘，下方设有侧壁电暖气。此外还设有暖风机、顶置式空调器、
内置式衣物柜等设备。在副操纵台侧面设有机车级微机LCU控制柜。
机车采用12V240ZJ6E型柴油机，该柴油机采用了二七厂与奥地利AVL公司合作的技术和D型柴油机技术。逆变器为TGN13型，二点式VVVF电路，开
关元件为IGBT（3300V，800A）。三相同步发电机发出三相交流电后，经三相全波桥式整流成中间直流电，再由逆变器将此直流电逆变成可调幅
值、可调频率的三相交流电供给异步牵引电动机，实现电机的变频调速，从而控制机车的速度和牵引力
机车主电路采用轴控和架控混合方式，即主回路采用轴控方式：3台逆变器给3台电动机单独供电。控制回路采用架控方式：采用一套检测、控
制装置同时控制一台转向架的3台电机。牵引电机为JD119型鼠笼式三相异步电动机，功率300kW。
机车使用两台无导框式三轴转向架。一系为螺旋弹簧和橡胶垫，二系为橡胶堆。牵引电动机采用滚动轴承抱轴方式悬挂，齿轮传动比为81:14。
与DF7C型机车转向架的主要区别，在于轮对轴箱、旁承装置、基础制动装置和牵引电动机悬挂装置。
轮对轴箱采用轴箱拉杆定位。旁承装置采用四点橡胶旁承，减振性能好，重量轻、结构简单，便于制造和维修。基础制动采用XFD-5T、XFD-6T
加强型踏面制动单元、粉末冶金瓦及单侧制动双闸瓦，具备闸瓦间隙自动调整。设有弹簧停车制动装置。
机车采用多级微机控制系统，实现机车的全部控制功能。控制系统采用分布式控制，分为机车级、逆变器级和人机界面级。微机之间通过Lon-works网络进行通信。
我就是讨厌df12
丑还不说 配色难看啊
资阳厂的车一直不被国铁看中
我觉得挺好，两千KW功率够比7B了
0001，在我们怀化机务段拆了。
0001号车并没有拆，现在在石门县北站做站调，有时候也会去澧县、新安镇干活，我们跑焦柳北线的经常看到。
上局宁东段就是个sb
好像秦皇岛地方铁路也有这车
有点像抗震型
好像df7c
试问一下，这种内燃机车顶部普遍装一个大风扇干吗
冷却？给发动机增压？