承钢铁路：来自小山城的工业故事

文：DF4C-4402、建设6403、京丰某琛
图：DF4C-4402、京丰某琛、建设6403、DF4C-5031、6209、京丰8K、天船

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序：这就是承德

承德，一座塞外小山城，燕山环绕，风景秀丽，历史悠久。

自5万年前便有早期人类在此活动，至商代，终于有了属于自己的名字“土方”。城市的兴起则开始于1703年，康熙皇帝在此修建避暑山庄，而后雍正皇帝取“承受先祖德泽”之义称承德，至乾隆年间，承德已然成为了清朝的第二政治中心。而后的1929年改建热河省，承德成为热河省会，建国后的1955年并入河北省。

2020年4月。傍晚的武烈河畔，承德大桥头伫立着的四面钟见证着承德市区的繁华。（图/6209）

优越的地理条件与深厚的历史文化底蕴为承德带来了丰富的旅游资源，其中最出名的为中国十大名胜古迹且入选世界文化遗产的避暑山庄及周围寺庙群，以及燕秦长城、金山岭明长城、塞罕坝、磬锤峰、双塔山、元宝山、雾灵山等多处风景名胜，且承德滦平县作为普通话采集地，被誉为‘普通话之乡’”。

2019年1月。避暑山庄的皇家御猫。（图/DF4C-4402）

对于喜欢火车的爱好者来说，最吸引人的无非是承德境内的线路了。内燃、电力、重载、厂矿、东风、和谐，应有尽有。群山环绕，河水奔涌，承德境内的铁路风景自然也是数一数二的。

消失的诸如广仁岭坡道、拉海岭展线，现存的有京承线的一路风景。而鲜为人知的承钢专用线便是深藏山间的宝藏，不论是老线承滦还是新线张双都让人流连忘返。

2019年8月。“乐享河北号”旅游车通过京承线滦河桥。（ 图/DF4C-4402）

身世沉浮

（一）烽火之路

承德钢厂最早的专用线名为承滦铁路。这个名字听起来也许有些陌生，它的前身就是日本侵华时期修建的锦古铁路。这段铁路南起古北口，经滦平、双塔山、承德县、平泉、凌源、朝阳，北至锦州，是日本侵华期间以运输为目的修建的铁路。

1938年4月通车时的泉承古，通古铁路线路图。图中的承德-滦河段即为随后的承滦铁路。（互联网图）

1906年，热河都统提出修建北京至热河的铁路计划。1910年，东三省都督提出将原计划的北京至承德铁路延伸，经赤峰，东抵辽河，最终因财政问题及列强干预而未实现。此后经过十余年，最终于1921年，在国民政府的主持下，这条铁路正式开始修建，但工程进度极慢。清光绪三十二年（1906年），热河都统上奏邮传部提出修建北京至热河的京热铁路计划。是年5月，由顾琅、周树人（即鲁迅先生）编写的《中国矿物志》出版，其中详细记载了热河地区的矿产资源，为修建京热铁路提供了理论支持。

清光绪三十三年四月三十日（1907年6月10日），邮传部尚书岑春奏请统筹全国轨线 ，“热河、蒙古内外诸线为北干之枝”，后因国内革命党人起义，再次搁置。

清宣统元年十二月二十日（1909年1月30日），东三省总督徐世昌代奏第六镇统制吴禄贞，条陈东三省铁路大计划。日俄战争后，为挽救东北危局，防止日俄分割东北，以铁路外债为核心将美国资本引入东北铁路，通过铁路外债的形式实现均势外交。计划拟建北京至瑷珲的北干线铁路，自北京东北经古北口至承德，再经赤峰、新邱北行渡西辽河进入东北，并与计划中的锦瑷铁路接轨。同年10月2日，东三省钦差大臣锡良同美国驻奉天总领事司戴德签订锦州至瑷珲区间铁路的借款草合同，但由于日俄强烈反对，借款终被搁置，因财政拮据，北京至瑷珲的铁路计划流产。

中华民国二年（1913年），热河都统熊希龄倡议修筑京热铁路，请交通部派员踏勘开筑。是年5月，交通部长朱启钤应熊希龄之请，委派京奉铁路总工程师李吉士为主任，分两路勘察北京至热河的路线。初步拟定东西两个方案：东线方案由通州经三河、蓟县、遵化出喜峰口经平泉至承德，西线方案由通州经顺义、怀柔、密云出古北口经滦平至承德，经综合比较确定京热铁路采取出古北口的西线方案，线路延长224公里，建设费1690.9万银元。中华民国三年（1914年），交通部决定进行建设，但并未实施。此方案因第一次世界大战爆发及国内局势动荡及财政困难而搁置。在随后的1919、1921、1922三年中，修建北京-承德铁路的计划被屡次提起，却又屡次因资金、政治、社会等原因搁置。

1931年，柳条湖畔一声爆响，东北大地笼罩上了厚重的阴霾。身为东四省之一的热河省自然难以幸免。

1933年 3月，承德市沦陷。同年4月，东四省沦陷后，日寇为掠夺当地资源，以及为侵略全中国做准备，拟按照原有的京热铁路西线计划修建锦州-古北口-通县的铁路。为修建铁路，数以万计的中国战俘及朝鲜劳工被强征。1935年，凌源-平泉区间开通；1936年6月16日，平泉-承德区间开通运营，沿线设平泉、小寺沟、大杖、小谷、永和、下板城、上板城、庄头、承德9站。

2017年11月。Y514次驶出锦承线鸡冠山隧道（旧称庄头隧道）。隧道口的炮楼为侵华日军修建，留存至今。（图/DF4C-4402）

1936年6月，锦承线开通后，为加快侵略进度，关东军决定抢建古北口至承德区间。8月完成测绘工作，主要沿清代古北口至承德的皇家御道修建，基本敲定了承古3高岭（拉海岭12隧30‰、蓝旗梁4隧30.5‰、广仁岭2隧32.1‰）、1特大桥（滦河特大桥594米）的困难施工区段。

1937年8月20日，该区间正式开工，由六组施工队同时赶工修建。1938年2月26日，承古线全线铺通。全线共新设6个车站、3个信号场，分别为古北口（给水）、火斗山（给水）、拉海沟、鞍匠（给水）、窑沟门、蓝旗、滦平（给水）；拉海沟、拉海岭、双头山设信号场。1938年4月1日，迫于侵略的紧急需求，承古铁路全线通车，但相关工程尚未竣工。4月10日，锦州铁道局发布总甲第二号通知锦承、承古合称为锦古线，并由日伪“满铁锦州铁道局”验收锦古线，以锦州为0公里起点，古北口外543.032公里处为终点。同年7月19-21日，承德地区连降暴雨，武烈河、滦河发生洪灾，仓促修建的木质武烈河大桥被冲垮，铁路停运整修。1938年11月1日，修复后的锦古线正式运营，由南满铁道株式会社运营。

1940年，日寇为掠夺运输大庙矿产资源，将武烈河木桥改造为武烈河铁桥，以提升锦古线运力，并修建了双头山-大庙的铁路，即双大线。

1937年8月。修建中的锦古铁路武烈河桥。（图/承德车务段）

1938年4月1日。在拉海沟站举行锦古线开通仪式的日寇。（互联网图）

2020年1月。旧锦古线蓝旗梁隧道口。（图/DF4C-4402）

1945年8月，日本侵略军投降。同年11月，热河铁路中共代表接手锦古线。1946年3月，解放军撤出平泉，在之后的解放战中，铁路不断被解放军与民兵破坏，尤其是双塔山区工人直接炸毁了滦河特大桥，并拆毁了沿线的所有铁路设施。热河铁路总工会副主任马海富和工人自卫队队长霍良树分别把机车开进锦古线锦承段上板城-承德间庄头隧道和承古段滦平-拉海沟1号隧道，拆毁路基，推翻机车，炸毁隧道外岩石使隧道堵塞，有效阻止了国民党军队的进攻。

不断的破袭最终导致锦古全线在1947年瘫痪。1949年10月1日，随着新中国的建立，中断行车一年多的锦古线金岭寺以东线路恢复通车。1952年，金岭寺以西至承德修复贯通，1953年1月1日锦承铁路正式恢复运行。

2017年4月。6455次通过锦承线滦河桥。（图/京丰某琛）

1952年，铁道兵修复锦古线承德-双塔山区间。同年，为开发寿王坟、鹰手营子地区的矿产，铁道部提出了修建上板城-北马圈子铁路的计划，这条线的前身是日本侵略者为掠夺鹰手营子矿产而修建的铁路，至1945年日军投降前已完工26.1km。因为上鹰线继续向南延伸不远即可到达密云，可以与既有京古线密云-双桥相连。相比之下，承德至古北口区段施工仓促，线路质量差，设置多次折返展线导致运行效率极低，路基也毁坏严重。1953年，考虑到以上种种因素，铁道部决定取道密云-兴隆-鹰手营子-上板城-承德新建京承线，而放弃修复锦古线，此时锦古线已修复至双塔山站K451+200处，双塔山-滦河-古北口-密云区间则被放弃。

锦古线著名的拉海岭展线群示意图，此展线的存在极大地制约了锦古线的运行效率。（绘/非人狂想屋、资料/DF4C-4402）

然而，在锦古线双塔山-滦河区间刚刚被宣布放弃之时，转折发生了。

随着新中国的建立，第一个“五年计划”在党中央的直接领导下开始实施，承德地区的钒钛矿被初步探明：储量超过80亿吨，很可能超过100亿吨，仅次于攀枝花地区，约占全国储量的25%，占世界储量的9%。因此，开发承德钒钛成为了“一五计划”中由苏联政府援建的156项重点工程之一。1953年5月15日，由周恩来总理亲自审定由大庙铁矿、双塔山选矿、锦州女儿河钒铁冶炼厂组成热河钒钛联合工厂。1958年，第二个“五年计划”的实施掀起了经济建设的高潮。承德市委决定筹建承德市钢铁厂，在滦河镇原喀喇河屯行宫-清顺治时期建造的第一座塞外皇家宫苑的旧址上新建钢铁厂厂房。1959年1月1日，热河铁矿厂与承德市钢铁厂正式合并，成立承德钢铁公司。

为配合热河钒钛联合工厂的建设和原料成品的运输，1954年9月开始重新勘测设计铁矿厂、发电厂、选矿厂和钢铁厂的专线线路。最终决定在原锦古铁路承古区段的基础上修复滦河镇至承德市区的部分及大庙支线，并进行适当的改造，主要包括提高线路质量、降低坡度、包砌隧道、新建、改造车站，修建方便市民通行的涵洞、桥梁、道口等。1954年10月，热河铁矿厂运输部成立。重新规划的修复工程于1956年7月启动，1957年底移交产权至热河铁矿厂，1958年3月恢复运行承德站-双塔山区间以及大庙支线全线。整个工程历时一年零五个月，投资一千五百余万元。1959年12月，滦河大桥修复，标志着承滦线全线修复贯通。修复后的承滦铁路东起承德站，西至滦河站，全长21.6公里。到1959年底，承钢运输部共有蒸汽机车7台、载重60t的矿石车18辆、载重60t的铁粉车13辆、载重30t的敞车28辆、代用客车5辆、平车5辆、棚车2辆、守车1辆。伴随着承德钢铁厂100立方米高炉炼出的中国第一炉钒钛铁水，承滦铁路也开始了它的使命。

于是，这条东起承德站，西至滦河镇承德钢铁厂厂区，原本被日寇用于侵略的铁路，摇身一变成为了承钢的一条专用线，为祖国的工业建设服务。而滦河-古北口区间则被彻底拆除 。

2020年2月。在如今的新线上仍然可以看见当年锦古线日寇遗留下来的钢轨，1941年1月由昭和製鉄所（鞍钢前身）制造。（图/建设6403）

承滦铁路全线设有一个共用车站和三个专用车站。共用车站为北京铁路局管辖下的承德站。承德站于1938年6月16日开通，是锦古铁路上的老站，同时也是承滦、京承、锦承、承隆四条线的起始/终点站。作为承钢与国铁的交接站，承钢机车将货物运送至承德站后会由承德站机车接管，或货物在承德站编组后由承钢机车牵引出站。全线除承德站外共有三个车站，分别是位于承德监狱后面的承德西站、双滦区双塔山镇的双塔山站和滦河镇的滦河站。

2001年。通过承滦线武烈河大桥的列车与溜冰的人们。（互联网图）

列车出承德站，跨过武烈河，穿过武烈路、竹林寺、草市，在二仙居设道口穿过南营子大街，到达承德西站。承德西站始建于1957年，与翻新的承滦线同时开通。西站位于承德市第五监狱后面，为3线补机站，站内常备2台左右机车作为补机，站内不设上水补煤设备，补机须返回双塔山站补给，列车会在西站加挂补机，通常为“前一后两”的三机推挽形态。

货列的终点是12公里之外的双塔山站，该站为锦古铁路老站，旧称为双头山站。是一座10线枢纽站，是运转班和运转车库的所在地，站内常备4-6台机车。相比之下，作为承钢机务段总部的滦河运转班仅有2台机车，而调车作业最繁忙的二炼站也仅仅有4-5台驻站机车。车站拥有完整的煤水补给系统，设有选矿厂、矿机厂-啤酒厂、油库-大庙铁矿、旧双头山电厂四条专用线与一条安全线，具有中转功能的同时也是去往承德站方向的补机站。

承德站来的货列到达双塔山站后，会对列车进行重新编组，将去往各专用线的车底调到存车线。去往承钢的车皮，则由滦河派来的机车将车皮拉回厂区。

今昔对比：1991年。驶入双塔山运转班的蒸汽机车。（互联网图）

今昔对比：2018年10月。驶出双塔山运转班的DF4B-7796。（图/DF4C-4402）

承滦铁路的尽头为滦河站 ，为旧锦古铁路的一座车站，开通初期称为滦平站，于1942年更名为滦河站。车站位于承钢厂区内，站内保有车机工电辆五大段和机车整备仓库，具有检修、洗炉、补给的能力，车站常备2-4台机车和剩余储备机车。

（二）国际摄影圣地

1980年代，世界工业水平高速发展，铁路电气化、高速化进程日益加快。蒸汽机车似乎成了落后的代名词，世界各地蒸汽机车的保有量锐减。然而，对于这个逐渐现代化的世界铁路而言，保留有第一次工业革命精神的蒸汽动力火车更加迷人。

而要论承德给世界各国铁路迷心中留下的最刻骨铭心的记忆，便是承钢的专用线路，其曾经成为世界各国爱好者的圣地之一，堪称华北地区最好的拍摄地区，究其原因，还是因为超高坡度（32.4‰）的广仁岭区段以及还在运用的三台蒸汽机车推挽。

在日本友人的《世界铁道旅行》中写到“说到承德，就不得不提非常著名的承钢的专用线。这里是大家认可的中国一级摄影地。特别是建设型和上游型3台机车挑战广仁岭岭东峰会时那干脆利落的声音，为周边的群山赋予了灵魂，那是一首能触动摄影者心脏的美妙乐章。”

这可谓是对承德地区铁路的有力佐证。在铁路爱好者眼中，这里是世界一级的摄影圣地，这里是来承德的必经之处，可以不去避暑山庄，但一定要来承滦线看火车。

1995年。山间的推挽列车。（互联网图）

1999年。武烈河畔，列车通过大桥。（互联网图）

（三）记忆中的老铁路

在承德，有一条承载着回忆的铁路，她自东向西穿过承德市区，在承德最繁华的市中心留下痕迹，喷吐着烟雾的蒸汽机车穿城而过，而这一晃，就是51年。

列车驶出双塔山站，横穿广仁岭，自高庙村沿着山脚拐了一个弯，经过一座立交铁路桥到了下营房后又沿着另一侧的山脚前行至承德西站。自此，便正式开始穿越整个市区，在穿越过程中分别与于家沟路、南营子大街、东兴路、竹林寺街、武烈路5条城市主次干道相交，将整个双桥区一分为二，并最终沿着武烈河铁路桥进入承德站。

对于那个时候的承德人来说，每天等火车、看火车，看着那远去飘散的烟雾、听着那响彻云霄的汽笛，仿佛这就是生活。

但随着时间的迁移，铁路两旁的棚户区变得越来越破旧，一栋栋高楼大厦拔地而起，道路规划得越来越正式，环境也越来越干净，来承德游玩的旅人越来越多，人们的生活也越来越富裕。吞吐烟雾的蒸汽机车依然有节奏的往返于市区之间，承滦铁路却无法跟上时代的步伐了。

城市的开放如海纳百川，越来越多的人们想一览避暑山庄的美景。时代在变化，保护环境的理念也逐渐深入人心。企业的扩大和发展，昔日的功臣如今运输能力逐渐饱和，设备和技术逐渐落后，效率也越来越无法满足需求。城市的规划逐渐向现代化看齐，铁路将城市一分为二与理念发生冲突。汽车保有量的增加使得本就不宽阔的马路更加拥挤。诸多矛头无一不指向了那无法言语的老铁路。

看来，是留不住她了。

2005年。DF4B-7675通过二仙居道口。（互联网图）

为了解决承滦铁路在新世纪带来的种种困扰，承德市政府携手承钢集团在2001年新规划了由双峰寺至张百湾的新线路。2005年，张双线一期工程（张百湾-滦河）建成通车。新线取代了一部分承滦铁路的运输作用。一年过后，二期工程（滦河-双峰寺）也开始快马加鞭地开始建设。这一切为市区铁路的拆除打下了基础。

2002年8月。新建张双铁路一期工程全线铺通。（翻拍自厂内资料）

2007年7月8日16时，随着最后一列由承钢东风4B机车牵引的货列驶出承德站，在承德西站挂载补机翻过广仁岭后，市区的各个道口也随即被填上了沥青，并于1天后开始拆除铁路和废除承德西站。自此，再也没有那穿城而过的老火车和震撼人心的汽笛声了。当二仙居道口第一颗道钉被拆下时，也就意味着陪伴了承德人民半个多世纪的那条铁路终于向我们挥手再见了。

2007年7月。工人们正在拆除钢轨。（互联网图）

2007年7月。小轿车通过还未完全拆除的道口。（翻拍自香巴拉酒店内展板，DF4C-5031翻拍）

承滦铁路的故事在这一刻结束了。但它却还在散发着自己的余热。老承滦线的武烈河大桥，经过了翻新与改造，变成了人行过街过河天桥，极大地方便了市民们的出行。

2020年8月。如今，成为了人行天桥的承滦铁路武烈河大桥（图/DF4C-4402）

承滦铁路自1958年通车运行至2007年部分停运拆除，为承德钢铁厂等十余家企业的提供运输任务。这50年间极大的提高了承德市的经济发展速度，推动了承德市的工业化、现代化进程，为承德市做出了不可忽略的贡献。

张双铁路二期在滦河-下甸子区间没有新建线路，而是将近9km的老线直接利用到了新线上，节约了人力与资源。这也是老承滦留下的一大贡献。

在距离新老线拨接处不远的锦古线K445+000处，承钢将上游1422号机车与两台报废的炉渣车放在此处静态展出。2010年，这里作为不可移动工业遗产被保存了下来。机车是在线路停止后被东风4推上来的，拉上来时已经落火。

2017年12月。文物保护标记。（图/DF4C-4402）

2017年12月。静态展出中的SY1422。（图/DF4C-4402）

2008年，张双铁路全线正式开通。至此，新线路挑起了沿线工厂运输的重担。老铁路渐渐地从人们的视野里淡去了。

2002年5月10日，承钢的第一批3台东风4B型干线内燃机车的交付使用，推动了承钢的铁路机车更新换代。同年GK1C型内燃调车机车投入运行，蒸汽机车开始大量废弃。在这一年中，承钢的蒸汽机车也不再被允许进入承德站，最远只能到达承德西站。

2002年5月10日，崭新的东风4B-7673身披红绣球，标志着内燃机车正式投入承钢运输部运行。（翻拍自厂内资料）

2005 年开始，全部建设型蒸汽机车停用，上游型蒸汽机车仅作为调车机使用，担当厂内调车与滦河-双塔山间列车的牵引任务。2006年10月，运输部一次性购进了9台GKD1A调车机与一台DF10D型内燃调车机车。此时，内燃机车总数已达到18台，可以满足生产需求，这为淘汰蒸汽机车做足了准备工作。

终于，到了2008年10月，最后一台蒸汽机车SY-0533退役，宣告着承钢的蒸汽机车时代落下帷幕。

2008年4月。双塔山站内停靠的上游机车。（图/6209）

（四）承滦铁路的运用方式

以承德站-滦河站区间为例：

来自不同方向的货列会在承德站进行编组，通常为不超过20节的短编组，并由承德站调车机牵引到连接承钢线路的那条轨道上后，承钢机车则会牵引货列行驶出承德站，通过武烈河铁路桥进入承德市区，接着穿过多条平交道口到达承德西站。在承德西站会根据货列总重安排补机，机车分为上游型和建设型，上游型最大牵引定数为320t，建设型为410t，DF4为700t。多台机车牵引，列首一部为本务机车（本务），列尾两部为补充机车（补机），线路最多允许一台本务、两台补机进行推挽爬坡，最大坡度为32.4‰，列车编组完毕后便开始驶向双塔山站。

列车一驶出承德西站，便是连续不断的上坡，在爬坡之前，司机便要处理好锅炉的火层，开大气门，高提回动把手，尽可能地省汽，要在爬坡前一刻尽量保持线路允许的最大速度，达到锅炉允许的最大压力，保持水位。在开始爬坡后保持汽门不变，因为坡度的增加，机车速度下降，这时应该逐渐降低回动手把，增大气门开度，且必要时撒沙来增加摩擦力。在这个过程中机车会排出滚滚浓烟并伴随着白雾升腾，卯足马力，直奔广仁岭。这时司炉会不停地向锅炉中加煤，直至进入广仁岭东段隧道，以此来保证锅炉中燃烧值的稳定，使机车的气压保持，使得机车能在隧道中顺利通过。

机车在岭东部分运行的过程中，越接近广仁岭顶部的地区坡度则越大，机车会随着坡度的增加从而不断降低速度，最终降低到约20km/h以下，这时便开始进入广仁岭的东段隧道了。由于隧道的修建年代久远，且日伪时期修建隧道时没有在隧道内修建斜井和竖井等用于通风的建筑，导致机车在刚进入山洞时便由于无法及时将烟尘和有害气体排出，将新鲜气体引入山洞，从而使烟尘和有害气体涌入开放的驾驶室，司机室的驾驶条件变得极为恶劣。

三位驾驶员需要用浸湿的毛巾捂住口鼻来防止烟尘进入呼吸道，大量高温的水蒸气也会包围在驾驶室周围，使驾驶室的工作温度最高超过人体极限温度的46.5℃，时间一长会使人体极为痛苦，副司机和司炉可以在驾驶室内蹲伏来尽可能降低自己的不适，但司机则必须强忍不适坚守驾驶岗位。

当然也有可能因为行驶中掉汽使得机车牵引力下降，最终发生坡停，如果坡停发生在东段隧道内且再次启动失败的情况下就需要退出隧道外，停机后再次启动爬坡。但是遇到反复爬坡失败的罕见情况下，就会退回承德西站，再加挂一台补机，编为前2后2共四台机车再次闯坡。

出了东段隧道后，两段隧道中间的几十米是一段自然形成的沟坳，这段沟坳使得隧道分成了东西两段，这几十米是驾驶员开窗透气的好时机，但马上又要关紧门窗，因为马上要进入下一个更长的西段隧道，但这个隧道内的坡度大幅度降低，不出意外都是可以顺利通过的。

出了西段隧道，迎来的将是一大段平缓的线路，这里是承滦铁路的最高点，机车在完全驶出西段隧道后会进行停车，并解除掉后2台补机的连接。本务牵引机车牵引货列前往双塔山站，2台补机则返回承德西站待命，这种称为补机折返。由于承德西站没有上水补煤的设备，补机在损耗减半的情况下会跟随列车前往双塔山站进行补给，这种情况下2台补给可能全部不会折返，也有可能折返一台。

1995年。岭西补机折返。（互联网图）

列车拆掉补机后，便启动直达双塔山站，这段路程为长大坡度路线，和广仁岭东段相仿，由于列车为短编组，列车牵引定数越少，制动力越低，此时减少汽门开度，适当撂闸，机车便会顺利到达双塔山站。列车到达双塔山站后在站内进行编组，其他厂子的货物留在双塔山站进行中转，承钢需要的货物则由其他机车牵引至滦河站，最终由滦河站的机车进行调车作业。

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新生力量

张双铁路是河北省承德市的一条地方铁路。西起京通铁路张百湾站，东至承隆铁路双峰寺站。线路全长50.636公里，为地方Ⅱ级铁路。

前文中提到，随着企业的不断发展，京承铁路运力已达到饱和，越来越无法满足承钢及沿线企业的需求。而且既有专用线横穿市区，影响交通秩序，污染市区环境，不利于发展旅游城市。1993年，承钢专用线搬迁被列为河北省“十五”重点建设项目之一，拟修建西起京通线张百湾站，经承钢厂区，东至承隆线双峰寺站的张双铁路，以取代既有承滦线。2001年8月，张双铁路修建计划批准实施，同年12月30日，举行张双铁路工程奠基仪式。整个工程分两期进行。

承钢铁路全图。（绘/非人狂想屋 资料/DF4C-4402）

（一）运输骨干

张双线滦河站-张百湾区间，即张双线一期工程，全长24.02km，设有三座车站：张百湾站、焦化站与滦河站。于2006年3月10日正式通车运营。承担了承钢、滦电扩建后几乎全部的大宗原材料与成品的货运任务。新线取代了一大部分承滦线的运输作用，通车两年后年运量即达到了527万吨。这一区间是张双线全线最重要的部分之一，列车多为两台DF4B型机车推挽的重车。

2017年8月。调314次运行在焦化-张百湾区间。（图/DF4C-4402）

张百湾站，位于滦平县张百湾镇，是京通线上的一座由北京局管辖的车站。张双线、京通线、唐呼线（联络线）三线交汇于此。

2019年8月。DF4B-7696与DF4B-7674推挽调312次驶入张百湾站。（图/天船）

张百湾站是新线西段中承钢与国铁的交接站，承钢机车将货物运送至站内，交由北京局怀柔北机务段怀柔北车间的机车（HXN5、HXN3）拉走，运往全国各地。到达的承钢机车则会换挂站内编组好的其他货物，运回厂区。

承钢与唐呼线也有些许渊源： 2013年，唐呼线及其联络线开始铺轨，由于参与唐呼线建设的中铁自备机车没有国铁的过轨许可，这些机车无法进入张百湾站。在获悉中铁急需机车这一情况后，承钢将一台DF4B型机车湿租给中铁，时长4个月，支援唐呼线的建设。

2018年4月。京通线窑上站，HXN5牵引焦炭大列与唐呼线煤列相会。（图/DF4C-4402）

以张百湾货场内的尽头土挡为起点，一路向东，张双铁路的故事开始了。张双铁路一期工程西起张百湾站，列车驶出张百湾站，首先通过张双铁路滦河一号特大桥，一跨滦河，通过周台子镇，越蓝旗梁并二跨滦河，经西地乡进入承钢厂区滦河站，与既有承滦铁路接轨。

2017年10月。金秋，西瓜货列驶上一号桥。(图/京丰某琛)

2017年8月。DF4B-7673+DF4B-7784推挽314次通过一号桥。（图/DF4C-4402）

在铁路爱好者看来，经典的DF4B是在如今高速化，电气化中的中国铁路那难以抹消的美好回忆，而开行DF4B推挽运行的5000t级重车正是张双线的魅力所在。

2017年夏初，京局怀段承德车间的DF4B型机车全部转配其他机务段或择劣报废，而张双线上还有9台DF4B在运用中，且这些西瓜均为2002-2012年间生产的，各有特色。自然，这里也成为了铁路爱好者们品西瓜的好去处。

2017年10月。调312次驶出王帽山隧道，通过张双铁路滦河一号大桥。接近张百湾站。隐约可以看到大桥上的本务西瓜。（图/DF4C-4402）

2017年10月。DF4B-7796担任调308次尾补机，驶过丰收的田野，驶入张百湾站。（图/DF4C-4402）

2017年10月。列车穿过丰收的田野。（图/京丰某琛）

2017年10月。312次驶出王帽山隧道。（图/京丰某琛）

出王帽山隧道，铁路依山傍水。张双线张滦段穿行于滦河河谷。铁路的一边是绵延百里的燕山山脉，加上承德特有的丹霞地貌。另一边是广阔的农田，视野极佳。这一优越的条件为张双线创造了不少的优质摄影机位，极具吸引力。

2017年10月。笔者与另外几位同伴一同前往王帽山东面，周台子附近的山上拍摄张双线。在高处俯瞰，原先威武的调310次5000t级重车也失去了自己的威风，在晨雾的笼罩下缓缓驶向张百湾站。有趣的是，此图中担当调310次尾部补机的DF4B-7673因燃油不净而导致内燃机停机，牵引重车的重担便由本务机DF4B-7675独自挑起。（图/DF4C-4402）

2020年1月。黄昏，调313次与承德特色的丹霞地貌。（图/DF4C-4402）

2018年4月。周台子附近可观的坡度，图中的红点是道口遮断信号机。（图/DF4C-4402）

过了周台子，铁路开始上坡。不远，便到了张双线的精华部分——蓝旗梁展线。展线呈“几”字形，因展线东西高度落差较大，且利用卫星遥感勘探发现展线中部经过铁矿采空区，无法打通长隧道，因此设置展线。

卫星图中的偏道子展线。

2020年8月。展线西头，312次三机推挽列车驶下展线。（图/DF4C-4402）

2018年10月。展线西侧，站在护坡上拍车也是一个不错的选择。不过，此护坡是上去容易下来难，笔者三人费了半个多小时才下来。（图/DF4C-4402）

2018年4月。313次通过蓝旗梁小花海。（图/DF4C-4402）

展线东侧，是笔者在张双全线最为喜爱的地方——张双铁路滦河2号特大桥，即“蓝旗梁大桥”。大桥全长820m，最高处距离地面42.2m，由24根桥柱撑起。此处是目前张双线机位最集中的地方之一。这里，小山村静卧在群山环抱的滦河河谷间，大桥飞架河谷，在群山间划出一道优美的弧线。

对于张双线而言，这座桥也有特殊的意义。二号桥是全线的重点控制和形象工程。18年前的2002年8月22日，铁路建设者们冒着非典的危险，克服重重困难，终于让这里成为了全线第一个开工的单项工程。2004年5月30日，随着一声哨响，大桥的主体工程画上了圆满的句号。在此，向不畏艰险的铁路建设者致敬。

当蓝旗梁遇上四季。摄于2018-4/2020-8/2017-10/2020-1。（图/DF4C-4402）

2020年8月。双机东风4翻越蓝旗梁。（图/建设6403）

2020年1月。调313次通过大桥。（图/DF4C-4402）

2020年8月。312次通过大桥。（图/DF4C-4402）

2017年8月。双机DF4B牵引货列通过蓝旗梁大桥。（图/DF4C-4402）

2017年10月。5调310次通过蓝旗梁大桥。（图/京丰某琛）

2018年10月。双机“西瓜”牵引的调313次即将驶入蓝旗梁隧道。（图/京丰8K）

2020年8月。309次提柄冲入隧道，可以看见即将驶上大桥的尾补机。（图/DF4C-4402）

此外，这里也与承钢的特色行车组织有关。

因为张双线西段坡度较大，最大坡度可达20‰，所以张双西线的重车需要全程加挂补机。

其中上行（滦河-张百湾）列车分为三个级别：
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通常总重<1150t的列车在滦河站-张百湾全程由一台机车（DF4B+货车）牵引运行；
1150t<总重<2200t的列车在滦河站-张百湾全程由两台机车（DF4B+货车+DF4B）推挽运行；
2200t<总重<3300t的列车在滦河站-蓝旗梁大桥区间则由三台机车（DF4B+货车+DF4B+尾补）推挽运行。

当重车驶上蓝旗梁大桥时，列车会在正线停车，摘掉一个尾补后，机车司机通过电台通知本务机司机。两台DF4B推挽列车继续前往张百湾，摘掉的补机则折返退回滦河站。这一操作称为“两补折一”。尾补机机车型号不确定，DF4B、DF10D都曾为重车担当过尾补机，新线开通初期时还使用过GK1C型内燃机车做补机。

而张双西线下行则大多为双机DF4B推挽的4000-5000t列车。因下行线整体处在下坡之中，下行列车的限轴自然就要大于上行了。

2018年10月。一列标准的张双线重车在蓝旗梁大桥上技术停车。本列车尾补由DF10D担当。（图/DF4C-4402）

2020年1月。DF4B-7674+DF4B-7673+DF4B-7795担当的调314驶上蓝旗梁大桥。（图/建设6403）

2020年1月。两补机特写，此时列车已经开始减速，准备停车摘补。（图/建设6403）

2020年1月。停车后，正在分离的二补机。（图/DF4C-4402）

2020年1月。补机与列车分离。（图/建设6403）

2020年1月。调314的补机沿原路返回，驶上大桥。（图/DF4C-4402）

2017年10月。三机推挽30节列车通过蓝旗梁大桥。直通张百湾的三机推挽与短编组在张双西线非常少见。（图/京丰某琛）

相比较于修建年代较早的，技术较为落后且施工仓促的锦古铁路，张双铁路选择了修建长达2310m的蓝旗梁隧道，用以翻越蓝旗梁。隧道东头是连续两个道口：蓝旗梁道口和吴营道口。列车驶出隧道后，会在G112公路北侧并行，通过跨112国道大桥后转至南侧并行，直到驶入西地隧道，进入承钢厂区。

2021年2月。DF4B7796+DF4B7696双机推挽列车即将驶入蓝旗梁隧道（图/DF4C-4402）

2021年2月。DF4B7784“党员先锋号”+DF4B7696双机推挽列车通过吴营附近的弯道，驶上跨112国道大桥（图/DF4C-4402）

2021年2月。DF4B7796+DF4B7794、DF4B7696三机推挽列车通过西地附近（图/DF4C-4402）

2018年5月。调310次接近蓝旗梁道口。（图/DF4C-4402）

2018年5月。调310次的尾补驶入蓝旗梁隧道。（图/DF4C-4402）

2020年1月。调309补机即将驶入西地隧道。（图/DF4C-4402）

（二）核心地区

通过西地隧道，铁路进入承钢厂区。张双线正线上的焦化站、滦河站两站都位于承钢厂区内，两站间距仅有70m。滦-焦区间于2011年实现复线运行，是张双线正线唯一的复线区间，列车在此区间靠右行驶。

2020年8月。309次补机驶出西地隧道，即将进入焦化站。（图/DF4C-4402）

焦化站，建于1996年，最初为承钢焦化厂服务。张双线一期工程开通后成为一座4线中间站。站内设有数条通向厂区的专用线，并配备了轨道衡、牵出线等设施。车站位于厂区内，难以前往。

2020年3月。焦化站内的GKD1A调车机。（图/建设6403）

滦河站是承钢运输部下辖的最大的车站，承滦线修复后为11线车站，2005年扩建，增至17线，成为工企铁路大型站场。这里是承钢铁路运输系统的核心，是承钢原料、成品的输送关键。同时，承钢运输部的“车机工电辆”五大段也都位于滦河站。此外，这里还是张双西线重车，张双东线小运转列车的编发站。同时，站内还接有滦河-滦电、滦河-厂区内部等数条专用线，通向承钢的心脏——高炉，这使得滦河站内调车作业非常频繁。

值得一提的是，滦河站的视野并不开阔，很难察觉到悄悄驶来的列车，较为危险。因此，笔者并不建议大家进入滦河站拍车。笔者此前也仅仅是在栏杆外简单地拍了两张就离开了。

2017年10月。GKD1A正在进行调车作业。（图/DF4C-4402）

2020年6月。站内调车机推进敞车。（图/建设6403）

2017年6月。张双东线调104次驶入滦河站。（图/DF4C-4402）

2020年7月。到达的DF4B7794机车入库。（图/DF4C-4402）

紧邻着滦河站的就是承钢机务段的总部：滦河运转班。相比较于调机来来往往不停歇的滦河站，机务段显得温和了一些。

2020年6月。机务段全景。（图/建设6403）

2020年7月。承钢机务段即景。（图/DF4C-4402）

2020年6月。机务段大库内正在修整的机车。（图/建设6403）

2020年7月。DF4B-7674临时担当段内调机，将待修的GKD1A由整备线调入大修库。（图/DF4C-4402）

2017年10月。承钢工业体系与DF4。（图/京丰某琛）

2019年2月。正在整备的7695机车。（图/DF4C-4402）

2020年7月。整备线上的GKD1A。（图/DF4C-4402）

2019年2月。库内的DF10D（左），GKD1A（右）与DF4B。（图/DF4C-4402）

2017年10月。入夜的机务段。 (图/京丰某琛)

承钢机务段配属了一台编号为0197的DF10D型内燃机车。这台机车见证了承钢人不懈努力的成果：DF10D存在先天设计缺陷，在运行中时常出现水箱窜水的问题。为此，承钢机务段成立了技术攻关团队，经过反复论证试验，将机车冷却系统改造为高低温双管路冷却系统，并以此取得了国家专利。安全高效的幕后，是无数职工辛勤劳动的成果。

2018年5月。承钢机务段的DF10D。（图/DF4C-4402）

2019年2月。DF10D牵引调127次通过滦河桥。此车编组长达52辆，在东张双线上，这么大的编组实属不多见。（图/DF4C-4402）

一代代承钢人的不懈努力，涌现出了许许多多的先进个人和他们的光荣事迹。承钢机务段也因此出现了一批先锋机车队：
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1970s-1980s：上游0532 “铁牛号”
1995.3.3-2007：上游1522 “共青团号”
2008：GKD1A0132 “共产党员先锋号”
2008：GKD1A0133 “共产党员先锋号”
2016-2017：东风4B-7695 “青年文明号”
2021年第一季度：GKD1A0080 “党员先锋号”
2021年第一季度：东风4B-7784 “党员先锋号”

先锋机车组，激励着一代一代的承钢人奋发图强，再创新高。

2021年1月。滦河站内，DF4B7784担当开往张百湾站的列车。（图/DF4C-4402）

2021年1月。滦河站内，DF4B7784担当开往张百湾站的列车。（图/DF4C-4402）

2021年1月。DF4B7784单机驶出双塔山站。（图/DF4C-4402）

2020年10月。停放在机务段内的GKD1A-0080“党员先锋号”机车。（图/DF4C-4402）

2020年10月。GKD1A-0080车号及挂牌特写。（图/DF4C-4402）

承钢机务段配属一台罕有的N151型内燃吊车。此车生产于1958年，最初为Z151型蒸汽吊车，随后由承钢机务段自行改造为内燃吊车。2020年，北京铁路局要求管内各地方铁路需配备救援列车，因此承钢将这台吊车与GK1C-0159和一节原封存于站内的P13棚车编组成救援列车。

2020年1月。机务段内停放的吊车。（图/建设6403）

2018年7月。GK1C-0160牵引吊车驶出承钢机务段。（图/DF4C-4402）

2001年。上游0532牵引Z151通过滦河大桥。（互联网图）

除去被编入救援列车的那节P13以外，机务段内还保有两节1963年由国营齐齐哈尔车辆厂制造的P13型棚车，停留在尽头线上被用作仓库。在时间的冲刷中，这两台车依旧保持着漆面的光滑完整，成色很好。

2019年2月。机务段内的P13。（图/DF4C-4402）

机务段西头则是承钢工务段，工务段配属有两台秦岭轨道车（摩托车），型号分别为GC-170和GCS-220。其中的GC-170一度封存，近期被重新修复后停留于双塔山站西咽喉经警岗楼下。而另一台GCS-220轨道车笔者曾多次夏季时在东张双线偶遇。有时平板车上还会坐着几个人。一开始，笔者并不了解此车的用途，以为只是简单的例行检查线路。直到不久前，笔者向朋友询问此车用途时，得到的答复出乎意料：除执行一般的工务段施工作业，如换轨之外，还会不定期拉人去拔草：每到夏季，承钢工务段都会组织工人们前往双塔山站-滦河站区间的正线对线路进行人工除草，也就是安排职工下车直接用手拔线路上影响行车安全的杂草。

2020年7月。封存线上的GC-170。（图/DF4C-4402）

2021年1月。停留在双塔山站的GC-170。（图/建设6403）

2021年2月。对广仁岭隧道进行除冰作业的GCS-220推行返回双塔山站。（图/建设6403）

2017年8月。承钢工务段“摩托车”开调1005次行驶在三号桥上。（图/DF4C-4402）

2017年6月。张双东线，摩托车担当调1003次驶出树林。（图/DF4C-4402）

2020年3月。临时停放在老选矿线上的摩托车。（图/建设6403）

身为地方铁路，张双线有自己的一套车次规则：

张双线的基础车次分别为滦河-双塔山：调1xx；双塔山-承德：调2xx（老承滦线车次，现已停用）；滦河-张百湾：调3xx；张百湾-滦电：调4xx；双塔山-双峰寺：调5xx；滦河直通承德站及客车：调6xx（老承滦线车次，现已停用）。而摩托车的车次则是在基础车次中间补一位0（如按照调105次运行的轨道车的车次为调1005），折返补机的车次则是在原有车次后加上“折返补机”四个字（如调314次的补机摘开返回车站，与道口、车站联控时，所呼喊的车次为“调314折返补机”）。

不过也有例外：有时承钢的调度会安排一列由张百湾开来的列车，在滦河站办理通过，开往双塔山站。此时，这列车在滦河-双塔山区间依旧会沿用张百湾-滦河区间的车次调3xx。同理，也会出现由双峰寺开来的列车，在双塔山站停车或通过后开往滦河站。此时，这列车在双塔山-滦河区间依旧会沿用双峰寺-双塔山区间的车次调5xx。

上下行的区分则是按照去国铁交接时，以国铁方向为上行；内部运行时以滦河站方向为上行。

此外，对于承钢厂内的各种支线，双塔山站的那些专用线、滦河-焦化、滦河-热河面粉厂-双塔山、滦河-滦河电厂间的列车按照看白灯行车的调车模式运行，故这些线路上的列车没有车次。

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（三）原生态小铁路

继续东行，出了滦河站，进入张双铁路二期工程。

二期工程西起滦河站，再次跨过滦河并设滦河大桥，穿过东西平台与双塔山站镇，并在双塔山镇设双塔山站。利用承滦铁路既有线至下店子，向东北方向穿广仁岭，经狮子园村、狮子园隧道，避绕外八庙与重点单位，继续向东北经五道沟、草卢沟、四道沟，穿三道河隧道到达终点承隆线的双峰寺站。线路全长25.49公里。其中利用既有承滦线8.9公里，改建既有线0.7公里，新建正线单线长度15.3公里，利用既有承隆线0.56公里。

滦河出站北行不远，可以看到一座大桥——承滦铁路滦河大桥。这座大桥修建于锦古线时期，在最初这里是一座钢制桥梁，解放战争中被双塔山工人爆破。如今的三号桥是在1959年修复承滦线时重新浇筑成的混凝土桥梁。

2020年7月。调106次通过滦河大桥，接近滦河站。（图/DF4C-4402）

通过三号桥，铁路转至东西平台路北侧，与公路平行。前文中曾提到，张双线滦河-广仁岭区间利用了82年前的锦古线的既有线区间。原有的锦古线本是建在郊区的，但是随着承德飞速的发展，2010年，锦绣城居民区建成。老锦古线沿线，滦河北岸，一片片玉米田建起了高楼，铁路被包在了东，西平台村与锦绣城之间。这一切，为滦河站-双塔山站区间带来了极高的侵线率。

不久之后，东西平台路翻新改造，并被重命名为“御道风情街”。翻修后的御道几乎与铁路平行，铁路与公路之间只有很窄的草坪隔开。这导致铁路甚至成为了附近居民饭后遛弯的去处之一。过高的侵线率，迫使承钢为这一区间设置了25km/h的限速，实际上，列车的运行的速度甚至只有跑步那么快。乘车路过时，如果铁路上正有列车通过，还可以与列车并行拍摄。

在此区间，列车依次通过西平台、广播站、东平台、粮库、砖厂五座正式道口与无数多个居民私搭的土道口，并在粮库道口与砖厂道口之间设有道岔，通向热河面粉厂。

2019年2月。调108次通过限速区段，开始提柄爬坡。（图/DF4C-4402）

2018年10月。密林间远去的背影。值得一提的是，大连厂在2014年为甘肃华亭煤业制造了一台DF4B，编号也同为7794，与上图中的DF4B重号。而承钢的DF4B-7794则于2012年出厂。这两台西瓜之间有着怎样的故事，暂时不得而知了。（图/DF4C-4402）

2020年7月。104次通过东平台路段。背景中右上方山顶可以看见有三座巨石。靠右侧的两座巨石顶部建有两座佛寺，故名双塔山；靠左侧的巨石神似元宝，故名元宝山。两座山均已被列入“承德市十大名山” 。（图/DF4C-4402）

2020年8月。108次运行在粮库道口与东平台道口间，可以看出铁路与公路间极窄的距离，且没有任何防护措施。（图/DF4C-4402）

2020年8月。103次通过砖厂道口。（图/DF4C-4402）

通过砖厂道口，铁路转了一个弯，钻入了繁华的双塔山镇。双塔山镇是双滦区的核心。铁路穿城而过，与人们的生活融为一体。铁路在双塔山镇设有汇通路，选矿与西道口三座道口。

2019年8月。DF4B-7695通过汇通路道口。（图/建设6403）

2020年7月。7673机车担当104次接近汇通路道口。（图/DF4C-4402）

2020年7月。GKD1A单机行驶在汇通路与选矿两个道口之间。（图/DF4C-4402）

2020年7月。DF10D单机行驶在选矿路与西道口两个道口之间，即将驶入双塔山站。（图/DF4C-4402）

2020年7月。调309次（直通列车）即将驶入双塔山站。（图/DF4C-4402）

2020年7月。309次列尾即将进站，这列车系张百湾开来的直通列车，在滦河站办理通过，故维持了张滦区间的推挽模式。（图/DF4C-4402）

2020年7月。103次接近双塔山站。（图/DF4C-4402）

2020年7月。GKD1A牵引敞车大列驶出双塔山站，通过西道口。（图/DF4C-4402）

前文中已提到，双塔山站，是承钢公司管辖的大站之一。

2020年1月。双塔山站全景图。（图/建设6403）

不过，随着历史的进程，承滦铁路废弃，沿线工厂纷纷停产或改铁运为汽运，曾经的外八线仅剩一条被截断到油库的双大线。双塔山的意义自然不像鼎盛时期那样重要了，站内也不再有常驻的驻站机车了。现在的双塔山站主要用于存放车底，因滦河站站线有限，无法存放大量车底，于是调度会安排机车，将暂时不需要装卸车的车皮拉到双塔山站，进行临时存放，这一操作类似于国铁的车底外放。

2020年7月。101次推挽列车驶入双塔山站。（图/DF4C-4402）

2020年7月。101到达补机准备开5-102次返回滦河。（图/DF4C-4402）

2019年1月。牵引货列停在双塔山站内的小橘子。（图/DF4C-4402）

2020年1月。DF4与守车的合影。（图/DF4C-4402）

受以上原因影响，双塔山车库也失去了原有的地位。如今的双塔山车库仅能为最多2台机车进行简单整备。由于机车库被闲置，承钢将一些自备罐车与一台编号为1639的上游型蒸汽机车封存在车库内。

2020年1月。双塔山运转班俯视图。（图/建设6403）

2020年1月。力争上游向太阳。（图/DF4C-4402）

由于机车需要平衡磨损，每隔1个月需要进行一次转头，而滦河站没有可供机车转头的转盘，三角线等设施，故机车需要到双塔山车库上转盘转头。具体操作为机车依次放单机开赴双塔山站-入库-转头-出库-单机回滦河。下一组再重复这一操作。

2020年7月。机车单机驶上转盘。（图/DF4C-4402）

2020年7月。机车调向。（图/DF4C-4402）

2020年3月。完成调向后的东风4驶离转盘，与一旁杂草丛中的老上游合影。（图/建设6403）

2020年7月。转头完毕的机车准备单机开回滦河。（图/DF4C-4402）

由于双塔山站货运需求较小，双塔山站还承担了司机练习的职责。比如为了准备参加定期举办的“河钢杯”内燃机车司机技术比武，承钢代表队的司机们便在双塔山站练习掌握单机走行、挂车的机车操作方法。

2020年7月。占用双塔山站4道进行训练的DF10D单机。（图/DF4C-4402）

在双塔山站东侧，铁路分为两股，一条通向油库（将在下文中做介绍）；另一条则开始钻山，通向双峰寺。

2020年7月。双峰寺开来的501次接近双塔山站，左侧的铁路通向油库。（图/DF4C-4402）

由于这段线路连接的承隆-京承线运力有限，远不及张双西线接轨的京通线。而且，由于双峰寺站没有危险品到发许可证。从京承线开过来，去往油库的列车也不能从双峰寺抄近道，而是需要在承德-隆化-张百湾-滦河-双塔山之间绕一个近似为”G”字形的远路。因此，双峰寺只能接发油库出来的空罐子和散货。正是这个原因，使得张双线双塔山-双峰寺区间行车密度较低，常常出现数日没有车的情况。

2020年1月。调501次通过鼎盛王朝景区的广告塔旁，接近双塔山站。（图/DF4C-4402）

2021年1月。调503次通过承德三中附近的弯道接近双塔山站。（图/DF4C-4402）

2020年8月。东风4-7695机车担当5调501次通过孟泉沟大桥，翻越广仁岭（图/DF4C-4402）

2021年2月。东风4-7794机车担当调503次通过狮子园1号大桥。（图/建设6403）

2020年8月。5调503次通过姜家沟大桥。（图/DF4C-4402）

由于线路在双塔山-广仁岭隧道区间坡度较大，重车在此区间也要向张双西线那样在列尾加挂一个补机。列车在双塔山-广仁岭隧道区间由两台机车推挽运行 （DF4B+货+补机）。广仁岭摘补机的流程与蓝旗梁摘补机的流程相同，在此就不多加叙述了。为张双东线担当补机的机车多为DF4B。不过，由于前文中提到的种种原因，双-双区间很少有总重大到需要上补机的重车，故这一区间的推挽列车极为罕见。

2021年2月。DF4B-7794+DF10D0197双机推挽列车开往双峰寺。（图/建设6403）

2020年10月5日。DF4B-7794与GKD1A-0131推挽504次开往双峰寺站。补机GKD1A在广仁岭摘开后出现故障，无法返回双塔山站。因此滦河派出DF4B7784开5-109次前往双塔山站救援131机车。图为DF4B-7784救援GKD1A-0131由广仁岭返回双塔山站。（图/DF4C-4402）

2018年10月。 DF4B-7794担当的张双东线5调503次通过老西营特大桥。（DF4C-4402）

双峰寺站位于承德市北部，是张双线的终点站，也是承隆线的一座中间站，建于1977年。这一站是新线东段中承钢与国铁的交接站。由于此段货运量较少，真实情况大多是承钢机车将货物运送至站内，交由北京局怀柔北机务段承德车间的机车（DF4C或DF4DH）拉走，运往承德站进行编组。到达的承钢机车解挂，开单机返回双塔山站。或者双塔山放单机到双峰寺站，挂站内编组好的其他货物，运回厂区。

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工业的血脉：承钢运输系统中的支线

承钢铁路支线。该图只包括部分支线，全部支线请参阅文首的承钢铁路全图。（绘/非人狂想屋 资料/DF4C-4402）

（一）双大线

大庙铁矿的历史可以追溯到抗日战争时期。

日本人在占领承德期间，自1933年开始便对大庙地区的矿产进行勘测，并于1939在大庙地区发现钛磁铁矿内含有金红石（高纯度二氧化钛），最终确定大庙地区的矿藏为罕见的钒钛磁铁矿。于1940年在伪满洲国首都新京成立了满洲特殊铁矿株式会社，并于同年开始着手开采大庙地区的矿藏和建立配套的设施，滦平矿业所开始修建以双头山选矿厂、大庙采矿所为核心的矿石精选系统。

大庙采矿所于1941年动工，开凿探矿坑口，打竖井，安装矿石破碎机，修建窄轨矿用铁路（当地人称为轱辘马子或蚂蚁车）。这条铁路连接着西山头铁矿与双大线大庙车站，开通初期为人力手推车，1943年左右电气化。矿上的工人则除了招来的技术工人，其余多为被抓来的劳工，领班工头多为日本人，他们驱赶工人超负荷劳动，在极为恶劣的条件下日夜赶进度，并于1942年8月开始出矿。同时，在1941至1942年间，“滦平铁道株式会社”在大庙与双头山车站之间铺设了23公里长的铁路，并在双头山车站与选矿场间铺设了1.3公里铁路。

1942年8月，选矿厂一期工程完工，大庙采准工程完工，大庙铁矿到双头山选矿厂24.3公里铁路专用线也开始通车运行，并开始进行部分开采和选矿。铁矿石在大庙矿物所的装矿灌笼装载完毕后通过双大专用运输线送至双头山站，列车改为推行至选矿厂，矿石进行精选后再次装车运至双头山站，通过锦古线将精选粉送至女儿河制炼所进行提钒，提取后的成品钒再装车送至葫芦岛通过海运方式运回日本。

自1942年开始开采至1945年日本投降的三年多时间内，侵略者从大庙铁矿采出矿石达14.4多万吨，在女儿河制炼所提取的成品钒达100多吨。

2020年8月。大庙矿附近山顶上遗留下来的日军炮楼。（图/DF4C-4402）

在解放战争中双大线同样遭到破坏。新中国成立后，大庙铁矿在1954年组织勘探恢复开采，并于同年9月改组热河铁矿厂，为配合承德钢铁厂的生产，于1956年开始修复双大线，1958年3月专用线修复完成。线路延伸自双塔山站，最初和承滦铁路共线，在三岔口处出岔拐向北，1981年增建新线，改为与承滦铁路并行。线路出岔后，走向与现今的S256省道相同，经过上白庙、单塔子梁、中营子、上营子、岔沟门、凤凰嘴，最终至位于二道河的大庙站。

其中在上营子设信号场，用以交换路签，并向东南方向出岔一条长500m左右，平均坡度大于50‰的避难线；在岔沟门出岔一条军专线，通向铁道兵14师修理营。大庙铁矿厂设有一个车站，车站内设有一座矿仓，列车在此线路运行时，机车自双塔山站方向在后方推行10节矿石车加一节守车，到达矿仓后，机车停至相应位置装满矿石后再拉至双塔山站。

2020年8月。大庙站内留存的日制矿仓。（图/DF4C-4402）

1998年大庙铁矿因矿产资源枯竭停产，铁路也在这一年停止运行。这条线路所使用的机车为双塔山站的驻站上游机车。

1952年，人民政权接受后的大庙铁矿5坑。（翻拍自厂内资料）

1987年。大庙铁矿矿坑口，可以看到矿区的窄轨铁路。（翻拍自厂内资料）

大庙矿闭坑后，这条铁路被截断在三岔口，依然在为沿线的几个单位提供运输服务。如今的线路在三岔口处分出三条支线。

其一为通向沥青厂内的线路，列车在此线路运行时，机车自双塔山站推行沥青罐车至厂内，调车员持信号旗（灯）坐于首节沥青罐车车顶，到达后单机返回双塔山站，待沥青厂通知后再前往拉取空罐车。目前，这条支线已废弃。

其二为通向中央储备粮库承德年直属库的支线，线路始建于1977年，时为承德“四一九”工程指挥部，后于1985年改为粮库，是承德粮食储备中心。列车在此线路运行时，机车自双塔山站方向在后方推行棚车不设守车，调车员持信号旗（灯）坐于首节棚车车顶，到达粮库后，机车单机返回双塔山站，待粮库通知后再前往拉取棚车。

其三为通往三岔口油库的支线，三岔口油库分为南北两座，分别为中石化和中石油服务。两座油库内各自设有两条站线，线路可存储最多25辆油罐车。列车在此线路运行时，机车自双塔山站方向在后方推行油罐车,设守车用于瞭望，到达油库后油罐车卸油，机车单机返回双塔山；待油库方面通知卸油作业已完成后，机车再单机前往油库，牵引空罐车返回双塔山车站。这两条线路现在仍在使用。

2020年10月。DF4B-7795牵引空油罐列驶入双塔山站。（图/DF4C-5031）

2018年1月。双塔山站，即将开始推行的罐罐。（图/DF4C-4402）

2018年1月。GKD1A推送油罐通过道口，驶入南油库。（图/DF4C-4402）

2018年1月。完成推罐作业返回双塔山站的GKD1A，绿灯为遮断信号机。（图/DF4C-4402）

现在，这条线所使用的的机车按照“谁有空谁来”的原则，大多为DF10D-0197机车。不过，东风4、工矿系列机车也曾来过油库。

2020年7月。正在进行推罐作业的DF4B-7794。（图/DF4C-4402）

2020年7月。取回的空罐列即将驶上双大线牤牛河桥。（图/DF4C-4402）

2020年7月。东风4B从油库取回空油罐，牵引罐列接近双塔山站。（图/DF4C-4402）

2018年1月。南油库站内，GKD1A正在调车。（DF4C-4402）

油库支线最为吸引人的，不是推送油罐的机车，而是在国铁已经绝迹了的守车。

因油库站内不设折返线，使用机车牵引油罐就是有去无回——要等到卸油作业完毕后机车才能推着油罐返回双塔山站。同时，因为油库支线按看白灯行车，机车推进运行的调车办理，调车距离长达3km，为方便机车能够及时回库整备，以及保护调车员的人身安全而设置了守车。守车的型号为GL-10，由鞍钢机械厂制造。守车平日存放在双塔山站10道。当守车因故无法使用时，运输部也会使用其他自备车代替，比如厂内用于运输钢卷的C62改平车。

2018年1月。推送中的油龙列尾的守车。（DF4C-4402）

2018年1月。推送中的油龙列尾的守车。（DF4C-4402）

2020年5月。代替守车的敞车改平车。（图/建设6403）

2020年7月。罐列尾部的敞改平代守。（图/DF4C-4402）

2020年7月。DF10D将敞改平代守推回双塔山10道。（图/DF4C-4402）

（二）黑山铁矿

1、高寺台-纪营铁路

虽然双峰寺站是张双线的终点站，但承隆线与承钢的缘分并不止于此。在双峰寺站隆化方向的下一站——高寺台站还有一条属于承钢的铁路。这条铁路由承钢运输部纪营运输段管辖，连接着高寺台站与深山里的黑山铁矿纪营站。铁路自高寺台站上行方向岔出，西行至马营站与纪营站。

黑山铁矿的历史同样可以追溯到抗日战争时期。黑山地区的矿藏早在日本侵华时期便已经被勘测，但一直没有进行大范围开采，直至1986年才正式建成投产，建成时保有一条纪营至高寺台车站长4.4公里的铁路，黑山铁矿设有两个车站，分别为三线马营站和四线纪营站，两站各设一个矿仓，分别连接马营选矿厂和纪营选矿厂。

矿内另设窄轨线路，由矿车运输原矿至站内选矿厂精选后在站内矿仓装车。黑山线常驻一台机车，在马营机车库整备。2005年前为上游型蒸汽机车，2005-2007年间为GK1C型内燃机车。机车每两个月返回承钢滦河站进行检修，高寺台站至承德站须由国铁机车牵引至承德站，再由承钢机车拉回滦河站。货列在此线路上运行时，机车自黑山铁矿方向牵引装满铁粉的敞车运行至高寺台站，机车摘开，单机返回黑山铁矿。由于老承滦线拆除，2007年7月至2008年12月这段时间里，承钢厂区无法与承隆线直接连接，线路一度停运，纪营运输段撤销，黑山铁矿粉改汽车运输。

2018年10月。6030次驶出高寺台站，列车左侧草丛里残留的道砟就是当时处在废弃状态下的黑山铁矿铁路。（图/DF4C-4402）

2020年1月。纪营站下行进站信号机旁的桥上同样存在标语。（图/DF4C-4402）

黑山铁矿作为矿山，可以产出极大量的矿山砂，这种高质量低成本的砂石料吸引了集团公司的注意，为方便大宗矿山砂石的运输，近期，公司机关展开了对修复高-纪铁路的可行性研究，具体方案尚未出炉。至于这条铁路是否会获得新生，以及何时投入使用，主要取决于矿山的经济效益，敬请大家拭目以待。

2、黑山铁矿矿区铁路

在铁矿的矿山内也存在铁路。与前文提到的那几条铁路不同，这条铁路不由承钢物流公司管辖，而是由河钢矿业公司管辖。

铁路连接着540卸矿站与750平洞（此处的“540”与“750”指海拔高度。下文的“580”同）。一期工程于1986年建成，为单线电气化铁路，直流550V供电，轨距762mm，设计年运量90t。二期工程于1993年末建成，增建复线，设计年运量增为180t，至2010年已达到260t。

铁路全长5.27km，最大坡度15‰。基建期间为降低成本，铁路全线使用其他铁路淘汰的38kg和43kg两种规格的旧钢轨铺设，线路建设标准较低 。铁路全线不设信号系统，机车配备对讲机，司机之间可随时互相通报运行情况。这条铁路实行目视行车及时间间隔法两种闭塞方式：580→540站间实行时间间隔法闭塞，两列车至少间隔8min；其余区间实行目视行车。

这条线路自纪营附近的540卸矿站引出，紧贴山腰向西，在龙潭村附近跨过公路进入580平洞站。随后铁路进入矿山，到达750平洞。

2020年1月。580平洞口。（图/DF4C-4402）

前文已提到，这条铁路在1987年建成时就已实现电气化，1993年实现实现双线运行。这条线上运行着两种电力机车：ZK14-7/550与ZK28-7/550。其中，ZK14-7/550仅运行在750-580区间，ZK28-7/550仅运行在580-540区间。新采出的矿石被装入由11辆4m³侧卸式矿车组成的列车后，由ZK14-7/550牵引至580站，然后换挂ZK28-7/550前往540站卸车。其中在580站设有车库，可对电机车及矿车进行简单的修理工作。

2020年1月。ZK28-7/550牵引敞车列驶出580站。（图/DF4C-4402）

卸车作业完毕后，空车则由ZK28-7/550牵引至580站换挂ZK14-7/50前往矿井。

2020年1月。山间运行着的空敞车列车。（图/DF4C-4402）

2020年1月。空车列驶过弯道，接近580站。由于线路建设标准低，经常可以看到受电弓打火花的现象。（图/DF4C-4402）

2020年1月。换挂完毕的空车由ZK14-7/550牵引驶入矿井。（图/DF4C-4402）

2020年1月。ZK14-7/550牵引空车列驶入580平洞。（图/DF4C-4402）

这条线路没有任何信号系统，列车运行靠司机目视行车。因此，在这条线上，可以看到两列车相隔仅数米的追踪运行。

为方便矿工往来矿井与地面，黑山铁矿还在750-580区间开通了通勤车。通勤车由ZK14-7/550牵引，编组内包含3辆棚车（棚代客）与一辆用于盛放采矿工具的平车。

2020年1月。580站内，通勤车正在办理乘降作业。（图/DF4C-4402）

（三）滦电支线

1958为解决承德用电问题建立了滦河发电厂，并建成了滦河站至滦河发电厂的支线，全长1.5公里。

2020年8月。东园子附近的铁路桥上遗留的文革标语，南面标语：中国共产党万岁！北面标语：毛主席万岁！万岁！万万岁！（图/DF4C-4402）

在滦河发电厂设有卸煤场，线路在滦河发电厂围绕卸煤场分为两条线，列车在此线路运行时，机车自滦河站方向在后方推行敞车不设守车，调车员持信号旗（灯）坐于首节敞车车顶，到达滦河发电厂后，机车单机返回滦河站，待滦河发电厂通知后再前往拉取敞车。线路至今仍在使用。

2020年12月。DF4B7784单机行驶在电厂线上。（图/建设6403）

2020年8月。DF4B7695推送电煤列驶入电厂站。（图/DF4C-4402）

2020年8月。取送作业完成的东风4单机驶出电厂站。（图/DF4C-4402）

2020年8月。单机东风4通过电厂检斤站。（图/DF4C-4402）

2021年1月。GKD1A牵引卸煤完成的敞车驶出电厂站，开回滦河。（图/DF4C-4402）

（四）承钢厂内支线

承德钢铁厂是承滦铁路的主要服务对象，在滦河站内有数条通往厂区的线路。厂内线始建于1959年，随着承钢的生产规模扩大，至今厂内线总长已达到14公里，主要承担承钢厂区高炉铁水运输及原材料和成品装卸任务。厂内除焦化和滦河站外还设有三个车站，分别为炼铁站、炼钢站和渣场。其中炼钢站常驻2-4台机车牵引高炉铁水包，厂内支线繁多且随时间推移线路变化大。这些线路深入生产重地，无法前往拍摄。

厂区内同样有GL-10的身影。不同的是，这种小车在厂区中不作为守车使用，而是将机车与炽热的铁水罐隔离开。

2019年3月。等待挂车的工矿机车。（本部分图片由笔者委托在承钢厂内工作的亲友拍摄）

（五）热河面粉厂专用线

2005年，热河面粉厂建成投产，在承滦线K17+545处配套修建了铁路专用线。专用线出岔于承滦线正线K18+044，线路全长只有100余米，主要用于接发装载小麦的棚车。前往这条专用线的列车从滦河或双塔山站开出，在正线上也按照按看白灯走车的调车模式运行，而不是办理站间半自动闭塞行车。专用线使用了极具特色的“品”字形信号机。

2020年7月。面粉厂站全景图。（图/DF4C-4402）

（六）双塔山选矿厂支线

双头山选矿场也是1941年动工建设的，在双头山（即后来的双塔山）北面山坡上建起了一排阶梯自流式选矿厂房，建筑面积11712平方米，选矿设备大部分是从德国进口的，设计能力日处理2万吨矿石。当时有200名日本人参与建厂，工人和劳工上千人。

日伪时期修建的选矿厂外景。（翻拍自厂内资料）

双塔山选矿厂在建国后于1959正式投产 ，设计年矿石处理量65万吨左右，主要处理来自大庙铁矿的铁矿石。选矿厂支线在1958年铺设完毕，长1.3公里，自双塔山站西侧延伸而出，经过运转车库门口，呈上坡形态进入选矿厂，在选矿厂内设有一个车站，车站有原矿槽和精矿槽两条线以及一条卸煤线。列车在此线路运行时，于机车自双塔山站方向后方推送10节矿石车且不设守车，调车员持信号旗（灯）坐于首节矿石车；拉取精粉时机车推行敞车至选矿厂，再拉至双塔山站；运送煤则单机拉至卸煤区后单机返回，卸煤完成后再联系机车拉回。选矿厂随着大庙闭坑转而收购粗精粉加工细磨，为承钢竖炉生产细磨精粉。2007年10月份开始试验加工新西兰矿砂，2008年产能改造后大量公路运输，选矿厂支线于2009年停止运行。

（七）矿机厂-啤酒厂支线

矿机场-啤酒厂支线连接了两家大型企业，线路的建设也分为2个阶段进行，线路最终长2.1公里，根据不同工厂采取不同的运输方式。

伴随1953年的第一个五年计划，承德矿山机械厂应运而生，在1958年正式投产并建成了双塔山站至矿机厂长1.4公里的支线，线路中含一座牦牛河钢架桥，线路出双塔山站后呈下坡形态进入矿机厂，厂内分至三条线路及卸煤区，矿机厂设有一个车站，为一座装卸设备用的天车。列车在此线路运行时，机车在前方牵引以板车为主的车厢进入矿机厂装卸区，并通过站内线进行掉头，再次牵引回双塔山站。

1982年8月，红旗化肥厂改组成为承德啤酒厂，为方便企业的生产加工运输环节，矿机场支线自厂区向南延伸120米进入啤酒厂，调整后的线路长度为2.1公里。在啤酒厂设有一个车站，为一排两栋的大麦储存仓库及卸煤区，列车在此线路运行时，机车自双塔山站方向在后方推行棚车且不设守车，调车员持信号旗（灯）坐于首节棚车车顶，在车站卸下原料大麦后再装成品啤酒拉至双塔山站中转。

随着企业效益的下降，承德啤酒厂于2000年倒闭，延伸至啤酒厂的线路随之停止运行，线路截至矿机厂，并最终于2005年停用拆除。

这条线上还发生过一件很有意义的事。上世纪80年代，紧挨着矿机厂支线的双塔山造纸厂料场（即如今的双塔山广场）发生大火，火势迅速扩大。当时，双塔山车库内恰好有两台建设型蒸汽机车。了解到到火情后，两台机车立刻将水箱加满了水，开上支线，达速前往火场，与消防车会合。两台建设型机车的煤水车可以承载近70t的水。消防官兵将消防软管与机车水箱连接，从水箱抽水救火。经过不懈奋战，大火终于被扑灭，避免了更大的损失。

（八）双塔山发电厂支线

为供应大庙采矿所和双头山选矿厂用电，“满洲电气株式会社”于1940年在双头山建设一座火力发电厂，并于两年后实现发电。发电厂采用两台1500千瓦发电机组，除了供给大庙采矿所和双头山选矿厂之外还通过3.3千伏升压22千伏向承德市区送电。1944年6月，日本侵略者为配合其掠夺资源的需要，又在双头山发电厂安装一台3000千伏汽轮发电机组，总机容量达到6000千伏，彻底满足了日本侵略者掠夺资源的电力需要。

双塔山电厂前身为日本侵华时期于1940年建造的双头山发电厂，1948年承德解放后，在缺少图纸、资料、配件的情况下于1949年1月1日恢复发电。由于电厂为火力发电厂，严重依赖煤碳，在1958年承滦铁路运行的同时，也修成了一条500米的支线，支线为除了为电厂运送煤炭，同时修建了一座卸煤台，为双塔山煤站、双塔山造纸厂、麻纺厂、丝绸厂、造纸厂、皮革厂及建筑公司运送材料。这条线上的列车是由机车推行敞车在卸煤区进行卸煤。线路因老电厂废弃，煤站和造纸厂倒闭，其他工厂改汽运并于1996年废弃。如今，在双头山发电厂的旧址上建起了朗奇园小区，老专用线被截断于小区外墙。现在的专用线上，停放了四节报废的老K车。

（九）鹰手营子石灰石矿专用线

在远离承钢厂区数十公里的承钢鹰手营子石灰石矿，还设有长983m的专用线，这条线的运输任务由承德机务段的机车担当，承德机车将货车运输至承德站后，重新编组编入承滦线列车，交由承钢机车拉走。线路于2007年废弃。

（十）京承铁路货物储运有限公司

上世纪90年代，随着承钢生产规模不断扩大，需要大量运输煤炭等原材料。但京承线运力已接近饱和，无力承担。为确保承钢的正常生产，1998年4月3日，北京铁路局与承钢集团合资成立了京承铁路货物储运有限公司，并在京通线窑上站设有一座两线货场。大宗原料由怀柔北机务段机车牵引至窑上站后，推入货场卸货，再由汽车运输至承钢厂区。储运公司的成立在一定程度上保证了承钢的正常生产，但是二次倒运增大了货物运输成本，尤其是2006年张双线一期工程通车后，承钢物流部门尽力让煤炭原料整列到达厂区，减少二次运输费用。因此，此专用线的作用并不是很重要。

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延伸阅读

附1：视频

bilibili av15944317、av26394817、av200761014、建设6403主页
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附2：

据统计，承钢自建厂以来的机车运用历史中，共保有机车：
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解放1型蒸汽机车4台：1075、1207、1208、1209
上游型蒸汽机车13台：0048、0099、0532、0533、0726、0872、1029、1422、1493、1522、1639、1726、1753
建设型蒸汽机车10台： 5132、5634、5720、5723、6216、6217、6218、6227、6403、6368
Z151型15t蒸汽起吊机1台：1023（后改为N151内燃起重机）
DF4B型内燃机车9台：7673,7674,7675,7695,7696,7784, 7794（2012年造），7795,7796
DF10D型内燃机车1台：0197
GK1C型内燃机车4台：0158，0159,0160，0161
GKD1A型内燃机车17台：0078,0079，0080，0081,0082,0083， 0084,0085,0086，0131，0132，0133，0134，0213,0221，0222，0223
注：*未统计不归属承钢物流公司机务段管辖的ZK14-7，ZK28-7编号以及租用国铁的机车。

现保有车辆：
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C62A型敞车44辆
N17型平车17辆
G17型焦化罐车21辆
G60型罐车8辆
GL-10型守车/隔离车10辆
CH260型鱼雷罐车11辆
YLG320型鱼雷罐车29辆
ZT-100型铁水车4辆
ZT-120型铁水车27辆
S13型守车1辆
P13型棚车3辆
GD型轨道吊车平板3辆

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特别感谢：承钢物流公司的各位职工同志们！

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