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什么是成昆铁路?

图/文:京局介段小DF

 

在我国960万平方公里的广袤土地上,
有上千条铁路线。
就像一张网
渐渐铺满了祖国大地
这些铁路
从森林到草原
从大漠到雪山
串联起了大江南北不同的自然景观
成为一条又一条的景观大道、山河长卷;
从城市到矿山
从沿海到内陆
铁路发挥着交通骨干、经济命脉的作用;
不同时代建设的铁路,
代表着各自年代的技术进步和工程成就;
而有的铁路,
更是成为了建设祖国和战胜自然的象征。
成昆铁路
就是这样一条四者兼具的铁路。

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山河长卷

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从成都到昆明,
成昆铁路跨越了千条河,万重山。
按照流域和构造,大致可以分为几个地理单元。
从成都出发向南,
便是成昆线经过的第一个地理单元:
成都平原。

 

成昆线的起点是成都。

 

这里沃野千里,河渠纵横
城镇相接,经济发达。
跨过青衣江浩荡的水面
成昆铁路来到了峨眉山的脚下。

 

列车驶过青衣江大桥。

 

峨眉山属于邛崃山脉
是一座极富文化和地理意义的名山
也是与成昆铁路发生交锋的第一座大山。

 

成昆铁路九里站正对着峨眉山金顶,从九里站开始,成昆铁路开始进入山区。

 

在峨眉山的注视下,
成昆铁路向东折去
与大渡河在沙湾相遇。
由此,成昆铁路告别了成都平原,
开启了第二个地理单元:
凉山边缘深切峡谷区。

 

雨雾之中,5619次驶入沙湾站。

 

成昆铁路溯大渡河和大渡河的支流牛日河而上,
包含了成都平原经凉山边缘深切区直至凉山山原区的完整过程。
从沙湾开始,
成昆铁路就进入了大渡河峡谷。
此时的峡谷还算开阔。
从峨边的背峰山起,
就变得狭窄险峻起来,
两岸常常是直立的悬崖。

 

列车通过三峨山脚下的轸溪站,轸溪站东侧就是大渡河,大渡河汇入岷江前最后的峡谷地带。(拍摄:黄晓东)


5620次列车通过三峨山下的刘沟站,刘沟站下方的两排桥墩,为龚嘴水电站专用线遗迹。


5620次列车通过泉水河桥,背后新建桥为成昆复线范店子站。


列车通过大渡河畔的杨璇站。


5620次列车通过共和站附近的大渡河大拐弯,远处的山峰愈加高耸,成昆铁路即将进入大渡河的险峻的窄谷。


从背峰山上向东俯瞰开出峨边站的列车,可见背峰山以北山势平缓,峡谷开阔。背峰山以西则画风突变,峡谷呈现出逼仄的嶂谷形态。


5620次列车通过沙赵坪棚洞,棚洞之上悬崖如墙一般直立。


5620次列车停靠在柏村站,柏村是成昆铁路进入大渡河窄谷后的第一个车站。在未专门拍摄柏村站前,笔者都难以想象到柏村的地势已经如此险峻。

 

从金口河与甘洛交界处的宝水溪到汉源的乌斯河镇
三市三县交界处这段长约30公里的峡谷。
就是著名的金口河大峡谷。
峡谷两岸
奇峰高耸,壁立千仞。
关村坝隧道所穿越的大瓦山
海拔3236米,
大瓦山与峨眉山、瓦屋山一样
地质结构均由二叠纪火山喷发的玄武岩构成
这三座山也是川的三大桌山。

 

5620次列车从关村坝隧道驶出,即将进入金口河站。

 

而在山外,大渡河的海拔仅为600余米
大渡河深切出的峡谷岩壁,
就是一幅前震旦系至二叠系玄武岩厚达数千米的完美地质剖面,
记录了十多亿年来地质演化的历史。

 

驶出关村坝站的5619次列车,峡谷两侧绝壁直立,令人望而生畏。


驶出关村坝站线隧道的列车,关村坝站的第3股道全部位于隧道之中。

 

大瓦山之下的关村坝隧道
最大埋深1650米
迄今为止都是我国埋深最大的铁路隧道。
大峡谷和成昆铁路,
一个是大自然的鬼斧神工
一个是人类的工程杰作
地理奇观和工程奇迹
共同组成了一幅令人难以置信的景观。

 

5620次列车通过雪区。


驶入长河坝站的列车。


一面是大渡河一面是绝壁的长河坝站。

 

成昆铁路在乌斯河跨越大渡河
跨河之后
大渡河向北
成昆线向南
沿牛日河
向凉山山原区进发。

 

列车驶过乌斯河的大渡河大桥,进入凉山州甘洛县境内,大桥主跨144米。


列车通过尼日站。尼日站位于牛日河汇入大渡河的河口,瀑布沟水利枢纽的大坝也位于此。图中的清水为大渡河的水流,浊水为牛日河的水流,在交汇处,两股水流泾渭分明。

 

我们常说的大凉山
通常指得是凉山之中
平均海拔在2000-3000米的广袤山原。
而凉山周边的大渡河、金沙江、四川盆地等,
海拔都只有几百米。
巨大的高差,
使得大凉山就像耸立在四川盆地西南侧的台地
阻挡了东来的暖湿气流
在凉山的边缘地区形成了丰富的降水。
同时,凉山内部断裂带纵横。
这些因素的共同作用下,
环绕着凉山山原
形成了许多波澜壮阔、陡峭险峻的峡谷
这些峡谷动辄数千米深,
泥石流等地质灾害密布,
自然环境凶险
曾被视为筑路禁区。
正是这种地形特点,
使得凉山与四川其他地区隔绝开来,
成为了一处相对独立的地理单元,
也是凉山过去封闭和落后的地理原因。

 

5620次列车进入苏雄站,两侧的高山云雾缭绕。


列车通过开建牛日河大桥。


列车从牛日河畔驶过,这段峡谷深达2000多米。


驶上牛日河2号桥的客车。笔者有次乘坐汽车路过这里,在路边见到一辆被巨石砸扁的面包车,从此以后每次驾车路过这里都头皮发麻。


列车行驶在甘洛附近的开阔河坝上。远处是一层复一层的高山,而在远处的高山之外,还有更高的小相岭和大雪山在等待。这里是山的海洋,山的世界。无穷无尽的高山,连绵不绝的峡谷,让凉山与世隔绝。

 

从乌斯河
到成昆铁路全线海拔最高的沙马拉达隧道
长约155公里,最大坡度16‰
铁路高差1606米。
为了克服巨大的高差
成昆铁路设计了乃托和乐武两处复杂的展线。
乃托展线
位于白石岩至越西站之间
高差196米
是成昆铁路全线规模最大、高差最大的展线。
展线全部位于牛日河深切峡谷之中
处于大凉山断裂带西侧
被海拔3500米及以上的山体环抱。
山峰常年云雾缭绕
河流常年激流奔涌
凌冽的湍流声
呼啸的风机声
在峡谷上空交织回荡
自然的野性
人类的力量
尽显于此。

 

列车驶出白果站。


行驶在乃托展线下层的列车。


驶出乃托展线中层白石岩站的列车。


位于乃托展线中层的列车。

 

从尼日到普雄
是牛日河的深切峡谷
是全线地形最险峻
灾害最频发的区段。
峡谷两岸海拔3000米以上高山林立
尤以甘洛到乃托段的峡谷最为险峻
这段峡谷
西侧是最高海拔4791米的小相岭
东侧是最高海拔4288米的马鞍山
峡谷位于大凉山断裂带与汉源-甘洛断裂带之间
牛日河切开了两条断裂带之间厚重的山体
形成了高差1500-2000米左右的幽深窄谷
成昆铁路位于峡谷底部
桥隧相连,难觅天日。

 

列车驶过猴子岩棚洞。


列车通过牛日河4号桥。

 

普雄是成昆线上重要的区段站,
是凉山腹地昭觉、布拖等县对外交通的窗口。
从普雄起
成昆铁路就进入了凉山山原区。

 

列车通过下普雄站,这里的峡谷已经开阔,牛日河水漫流。


停靠在拉白站的列车,这里的山势已经平缓。


驶出普雄站的列车。普雄坝子上田园阡陌。

 

所谓山原
并不是像内蒙古高原或青藏高原的羌塘一般一片坦途
而是一片平均海拔在2000-3000米的山地
其中不乏海拔4000米以上的高山。
山原上依然是山脉和河谷纵横交错
只是相对于边缘深切区来说
山势平缓,河谷开阔。

 

列车通过尔赛河站。


停靠在尼波站中的列车。

 

凉山山原区既是大凉山地理上核心区域
也是凉山彝族居住区中的核心区域。
成昆铁路从尼波到新凉
翻越了小相岭的余脉瓦吉木梁子
修建了当时全国最长的隧道沙马拉达隧道
在沙马拉达隧道的南北两侧分别设置了乐武展线和韩都路、两河口展线。

 

从瓦吉木梁子脚下驶过的列车。


5634次列车行驶在乐武展线上,背景中连绵的高山就是瓦吉木梁子。


5634次列车停靠在沙马拉达站内。


行驶在两河口展线上的列车。

 

瓦吉木梁子是大渡河与金沙江流域的分水岭
也成为了气候上的分界点
冬季尤为明显。
沙马拉达以北处于迎风坡
且海拔较高
常常愁云密布
普雄到红峰间冬季经常大雪纷飞
属于高寒区段
沙马拉达以南经常阳光明媚
且线路很快进入孙水河河谷
气候较为温暖。

 

5634次列车行驶在雪中。


5633次列车行驶在雪后凉山之中。


瓦吉木梁子脚下的列车。


5633次列车行驶在孙水河畔的梯田之中。


行驶在孙水河畔的列车。

 

成昆铁路顺孙水河而下至泸沽,
进入了第4个地理单元:
安宁河谷。

 

列车驶出泸沽站,即将进入孙水关。孙水关位于喜德坝子与安宁河谷底之间,是一段长约数公里的峡谷,古代为南方丝绸之路上的咽喉要地。泸沽镇是交通枢纽,近代就是繁华集镇,其规模比喜德县城要大不少。孙水河从泸沽镇之中穿过,在泸沽镇南的梳妆台汇入安宁河。

 

安宁河谷由顺安宁河断裂发育的、宽窄不等的一系列峡谷组成
是西南区域最大的坝子。
这里气候温暖湿润,夏无酷暑,冬无严寒
使得这里成为乃至全国都极为宜居的地区。
凉山州的首府西昌就位于这里。

 

列车从西昌青山机场旁驶过。西昌市所在的区域是安宁河谷最宽阔的一段。


5619次驶出德昌站,德昌位于螺髻山之下,德昌坝子南北均为较窄的安宁河谷,形成了产生“狭管效应”的地形条件,利用这种条件,在黄水塘、黄联关一片建设了我国第一个峡谷型风电场。


列车跨过安宁河3号桥,从德昌风电场中穿过。


小高到永郎间,是安宁河谷底比较狭窄的一段。5633次列车从这一段之中的安宁河4号桥上驶过,远处可见苍茫的螺髻山。


5634次列车从米易以北的安宁河6号桥上驶过。


老成昆线(峨攀线)上的列车从成昆新线的米易东站旁驶过。


5633次列车从米易坝子南头的丙谷大桥上驶过。丙谷往南,安宁河谷逐渐变窄,过垭口后进入最后一段峡谷区。

 

成昆铁路顺安宁河而下,经过泸沽、西昌、德昌、米易
在垭口进入安宁河的最后一段峡谷
在枣子林以南与雅砻江相会
开始了另一段波澜壮阔的旅程:
金沙江峡谷区
位于雅砻江汇入金沙江河口处的攀枝花
是伴随着三线建设而崛起的一座年轻的城市
也是雅砻江沿岸唯一的一座大城市。

 

5634次列车停靠在枣子林站。


雅砻江畔的桐子林站。桐子林站现为盐边县的主要客运站。盐边县老县城因开发二滩水电站而搬迁至现址。


5633次列车从雅砻江畔驶过。


雅砻江在攀枝花的银江镇汇入金沙江,河口处伫立着4座大桥。远处可见攀枝花新城区炳草岗。

 

从三堆子站到红江站
曾经的成昆铁路傍金沙江而行
与元谋-绿汁江断裂带平行。
断裂带位于金沙江左岸。
在断裂带的控制下
金沙江左岸地形复杂而破碎
并且发育出了多个规模宏大、近乎相连的泥石流沟谷
因此成昆铁路在三堆子过江
在金沙江右岸行进。
在断裂带影响下
这一段山势陡峭,落石频发,
因此在运营期间陆续新建了很多棚洞
与原有的隧道相连
群山连绵
江水浩荡
巨龙蜿蜒
气势磅礴
组成了一道蔚为壮阔的胜景。

 

列车驶过新江-师庄间的鱼棚子段。


列车从银丝岩棚洞群驶过。


列车从三滩、白沙沟段驶过。

 

在江边乡
金沙江向东流去
成昆铁路顺龙川江继续南行
进入了元谋坝子。
元谋坝子受元谋-绿汁江断裂带控制而成
在元谋东山的西侧形成了陡峻的山坡。
这里的气候与金沙江峡谷相同
终年炎热
季节仅有旱季和雨季之分
地表呈现出稀树草原景观。

 

列车驶过龙川江口,这里是长江干流的最南点。


列车从龙川江汇入金沙江的河口旁驶过。


6161次驶出红江站,从鱼洗段经过。左侧为蜻蛉河汇入龙川江河口,即将被乌东德蓄水所影响。成昆线之上的山坡上为乌东德蓄水搬迁的启宪移民点。


列车从元谋坝子上驶过,远处的东山巍峨高大。

 

经过元谋
成昆铁路即将进入最后一个地理单元:
滇中高原。
为了从元谋坝子爬升至滇中高原
成昆铁路在羊臼河至龙骨甸间连续设置了3处展线。
相较于北成昆的展线
这3处展线交通便利
距离大城市昆明较近
因而常有车迷到访。

 

列车驶过六渡河展线。


列车驶过巴格勒展线。


6161次列车驶过龙骨甸展线。

 

滇中高原上依然不是平坦一片,
而是山峦叠起,坝子相间。
成昆铁路在滇中高原上完成了最后一段旅程
到达了春城昆明。

 

列车从黑井顺河桥上驶过。


列车从大河口段驶过。


列车从东河水库畔驶过。


成昆线的终点是昆明。

 

我们可以看到
成昆铁路主要从横断山区边缘经过
沿途高山林立,大河交织
是一片地形多样、地质复杂的区域。
这样的地理背景
既是成昆铁路沿线区域发展的限制因素
也极大地增加了成昆铁路建设的难度
更使得成昆铁路对沿线具有了非同寻常的意义。

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经济命脉

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今年是攀枝花开发建设的55周年
如果你亲自来到攀枝花看一看,
就会理解这块地方为什么是“不毛”之地。
金沙江荒凉的峡谷里
找不到几块平坦的地方
仅凭这样的地形条件,
这里不可能发展出城市。
上世纪60年代
初生的共和国面临着“四面楚歌”的困境
急需在深居内陆、远离沿海的西南山区积蓄力量。
攀枝花铁矿的发现
使得攀钢的建设成为了国家意志。

 

夜色中的攀枝花站。

 

正因为此
在激烈的方案抉择
成昆铁路选择了经过攀西地区的西线方案
勇闯横断山区。
伴随着攀钢的建设
攀枝花城市也发展了起来。
铲平山头,填平沟壑
没有平地就创造平地
就是在这样的改天换地的英雄气概之下
攀枝花成为了拥有百万人口的工业城市。

 

列车从攀枝花市迤资工业园区中的马店河铁路货场旁驶过。

 

成昆铁路在攀钢和攀枝花的发展中
发挥了不可磨灭的作用。
50年来
攀钢集团生产的各类钢钒制品
通过成昆铁路源源不断地输送到全国各地。
可以说,成昆铁路就是攀钢集团的生命线。
正因为如此
西昌车务段也成为了成都铁路局货运发送量最大的车务段。

 

坐落于泸山西麓的马道镇,因成昆铁路的建设而发展了起来,西昌分局也成为了唯一一个局机关在镇上的铁路分局。图中可见成昆线上最重要的技术站西昌南站,西昌机务段位于西昌南站昆明端。这里堪为成昆铁路的核心。


依托元谋站而兴起的元谋水果蔬菜交易市场,市场规模庞大。图为水果交易季节中某处市场中的水果。

 

在攀枝花北部的凉山州
成昆铁路的作用更加深刻。
不同于成昆铁路之于攀钢、攀枝花市的宏大角度
成昆铁路在凉山州
改变了无数人的个体命运。
正是这无数人命运的改变
带来了凉山的变化。
凉山境内高山耸峙,大河奔流
北有大渡河急流为屏,南有金沙江波涛为障
极端崎岖的地形,让凉山极端闭塞
几乎成为被世界发展遗忘的角落。
新中国成立后
凉山彝族才结束了野蛮落后的奴隶制度
开始了现代化进程。

 

列车通过甘洛站,右侧就是甘洛县城。甘洛是凉山的北大门,大部分区域位于凉山边缘深切区,境内高山林立,深谷纵横,地势凶险,交通极为不便,甘洛称为了凉山中的秘境之地。正因为此,过去有“人到甘洛不复返,石沉水塘不回还”,可见甘洛的交通在古代极为不便。凉山解放后,成昆铁路通过了甘洛,带动了甘洛的发展。如今甘洛已经在凉山州率先甩掉了贫困县的帽子。


5620次驶出普雄站。普雄位于瓦吉木梁子北侧,牛日河从中穿过,土地肥沃。但是在凉山解放前的奴隶制时期,普雄坝子经常成为冤家争斗的场所和对象,以至于无人敢在普雄坝子上耕作,大片的良田被撂荒。凉山解放后,成昆铁路经过了这里,普雄站成为了成昆铁路上重要的区段站,普雄也发展成为了凉山北部重要的物资集散地。


5634次列车从喜德县城中穿过。成昆铁路的经过,打开了这座年轻的县城通往外界的大门。

 

但是由于环境恶劣,交通闭塞
贫穷成为扣在大凉山头顶上一张难以甩掉的帽子。
比如大凉山核心区域海拔高,气温低
几乎只适合种植土豆,
但是土豆种得再多,
成堆成堆的土豆只能放在墙角任其变质腐烂。
大凉山区地形崎岖,很多农村乡镇过去不通公路
即使为数不多的几条县道、省道
也都是高山深谷间蜿蜒,路窄弯急
一下雨就塌方落石,很是危险。

 

在山间耕作的农民。

 

彝族同胞出门困难,与外隔绝
祖祖辈辈都只能窝在自家的山沟沟里
种几方地,养几只猪
日出而作,日落而息
过着清贫却又悠闲的生活。
筑路者的劳动号子
唤醒了沉睡千年的凉山
成昆铁路开通后,
纵贯凉山的慢火车
由于票价低、站站停、上下车方便
很多彝族同胞把自家的土豆、甘蔗、羊毛织品等农特产品搬上慢火车
运到临近县城或城市售卖
很多彝族老乡靠着小慢车走上了小康之路。

 

小慢车驶入冕宁站,站台上堆满了即将装车的货物。


普雄是5620和5633次两趟慢火车的起点,慢火车出发和到达的时间点,是一天中普雄站最热闹的时候。


小慢车出发前,乘坐慢车的村民向普雄站云集。


利用小慢车上运输水果的村民。


站台上堆满了从小慢车上卸下的货物。


小慢车是当地人民群众出行的第一选择。


在小慢车上贩卖食品的商贩。


在慢车上放飞自我的猪大哥们。

 

慢火车不仅让彝族同胞走上了脱贫之路
还在几十年的时间里
深刻而有力地改变着彝族人的观念和彝族社会。
彝族同胞靠着慢火车
不仅在经济上富了起来,
更在精神上也富了起来。
例如,正是有了成昆铁路
很多彝族人通过自己在火车上的经历见闻
懂得了读书和知识的重要性。
因此,现在的彝族父母
比以往历朝历代的任何时候
都更重视子女的文化教育。
哪怕是上学要走2-3个小时的崎岖山路
哪怕是每周都得坐慢火车来回颠簸
哪怕是汛期河流涨水要多绕几公里山路
也要坚持送孩子上学读书。

 

在小慢车上学习的小学生。


乘坐小慢车去上学的学生。

 

如今,在精准扶贫的政策支持下
凉山的变化增加日新月异。
例如,一座座新建的学校
如雨后春笋
在凉山漫山遍野的成长起来。
知识改变命运
通过一两代人的奋斗
凉山的将来必定美好。
不论是攀枝花还是凉山
不论是城市还是个体的人,
成昆铁路都深刻改变了他们的命运。

 

在成昆铁路沿线,无数人看着成昆铁路上的铁路长大,坐着成昆铁路上的火车走出大山,成昆铁路对于他们而言就是改变命运的纽带。

 

也正由于此,
成昆铁路沿线地区和人们
都对成昆铁路有着深厚的情愫
是感恩,也是乡愁。
成昆铁路作为沿线地区的经济命脉
不仅对于沿线的城市
也对于每一个人。

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工程成就

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成昆铁路
是人类战胜自然的奇迹
在铁路技术发展之中更是影响深远。
成昆铁路的建设
打开了很多新技术的大门
并运用和发展至今。
可以说,成昆铁路的建设
奠定了如今享誉海外的中国铁道桥隧建筑技术的基石。

 

位于关村坝站的成昆铁路建设纪念碑。

 

五十年前,成昆铁路的建成开通
其意义毫不逊色于多年前开通的第一条高铁。
复杂艰险的地形地质条件
并没有让成昆铁路降低了技术标准。
即便是以当今的标准来看
成昆铁路依然是一条高标准的山岳普速铁路。
50年前
在最不适合建设铁路的地区
建设了一条在今天看来都毫不落伍的铁路
这与成昆铁路建设中的科技进步是分不开的。

 

三堆子金沙江大桥,主跨192米,跨度位居当时我国第一、世界第四。

 

例如
成昆铁路的桥梁技术
就有有很多创新和突破之处。
大跨径钢桁梁桥
各式栓焊梁桥
石拱桥、结合梁、连续梁桥
各式桥墩、桥台等技术
都有长足发展
甚至达到当时的世界先进水平。
全线共有跨度超过100米的桥梁7座
(分别是跨度192米的金沙江桥、跨度176米的雅砻江桥(渡口支线)、跨度144米的大渡河桥和四座跨度112米的栓焊梁桥)

 

成昆铁路上修建了2座悬拼法施工的混凝土连续梁桥,成为了今天遍布大江南北的预应力混凝土连续梁桥的开山鼻祖。


我国跨度最大的铁路石拱桥一线桥。

 

1次跨越青衣江、岷江、大渡河、雅砻江(渡口支线)和金沙江
5次跨越孙水河和螳螂川
6次跨越广通河
8次跨越安宁河
13次跨越牛日河
16次跨越旧庄河
43次跨越龙川江
正是由于桥梁技术的进步
使得频繁跨河不再成为困难
给予了选线很大的空间。
这些形式各异的桥梁
风姿绰约地横卧在山谷之间、奔流之上
组成了成昆铁路一道多彩缤纷的风景线。

 

列车从拉旧大桥上驶过。

 

除桥梁工程外
成昆铁路在隧道、路基、站场、机车运用等方面
都有很多进步和突破。
在很多细节方面
成昆铁路也做到了极致。
比如庄重典雅的隧道洞门
护坡挡墙上苍劲有力的书法题字
无不镌刻着时代烙印
渗透着民族之美。

 

列车从前进隧道中驶出。

 

大渡河峡谷绝壁万仞
牛日河峡谷鸟尽人绝
大凉山巍峨俊秀
金沙江波涛汹涌
这些外在的美和险
在成昆铁路面前、在中国人的智慧面前
都黯然失色。
单就成昆铁路本身
不论从宏观上看还是微观上看
都称得上是一件引人入胜的巨型艺术品。

 

列车从全线最长的沙马拉达隧道中驶出。

 

而这背后
是无数的
设计单位先行者
施工单位建设者
运营单位守护者
的默默付出。
他们的青春乃至生命,
都献给了成昆铁路。
成昆铁路
是人类镌刻在地球上的图腾
而他们就是图腾的作者。

 

列车驶出乌斯河大渡河桥。

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战胜自然

 

“为有牺牲多壮志,敢教日月换新天”
这一句毛主席的诗词
被题写在了成昆铁路沿线
每一处牺牲职工和烈士陵园的纪念碑上。

 

黄瓜园烈士陵园中的一道大门。

 

在“成昆铁路要快修”的号召下
35万筑路大军
以2100多人牺牲的代价,
换来了这条钢铁大道。
很多成昆铁路的建设者
都谈到了为建设成昆铁路
做出巨大付出的动机
就是为了“让毛主席睡好觉”。

 

列车从沙马拉达隧道成都端出口驶出,旁边就是红峰牺牲职工陵园。

 

毛主席作为一个自然人
他当然需要睡觉,需要休息,
可是,
作为一个深谋远虑的革命家、战略家和理论家
当时严峻的国内外形势
却又不可能使他高枕无忧。
成昆铁路担负着当时新生的共和国重要的历史使命
“成昆线要快修”
“成昆铁路修不好,我睡不着觉”
“成昆铁路修不通,我骑着毛驴下西昌”
等等这些直白的语言
饱含着毛主席对国家命运的深切忧思。

 

中国铁建集团总部所属的铁道兵纪念馆中的成昆铁路专题展区。

 

而无数建设者们以此为动机
为修建成昆铁路而浴血奋战的行为,
正是“国家兴亡、匹夫有责”
这一中华民族优秀传统的朴素体现。
时至今日
很多铁道兵修建区段的沿线村民
都还在感念毛主席和铁道兵。

 

成昆铁路沿江段停运前夕,沿线村民聚集在具有文物价值的雕塑、标语等物件前,保护这些物件免于拆除。

 

然而
作为一条建设在“筑路禁区”的铁路
成昆铁路并非建好就可以万事大吉。
特殊的地质和气候条件
使成昆铁路沿线地质灾害频繁发生
大自然的力量
足以让这条铁路在短时间内变为废铁。

 

2019年8月14日12点44分,成昆铁路埃岱站成方外侧的K311处发生高位崩塌,在该处工作的17名工人遇难,时至今日仍有3名工人的遗体尚未找到。图为正在整治之中的崩塌面。


列车从埃岱垮塌面下驶过。

 

以对成昆铁路威胁最大的泥石流为例
1985年
原西昌铁路分局曾利用航测遥感技术
探明了分局管内的泥石流沟219条。
这219条泥石流沟里
有39条处于旺盛期
31条处于潜伏期
14条正在复苏
50多条正在发育之中。

 

凉红明洞为勒古洛夺大型泥石流沟的防护工程,位于凉红站中部。勒古洛夺泥石流沟全长约18公里,沟中存积约3亿多立方米堆积体。据统计,只要每小时降雨达40毫米,就可能诱发泥石流,仅1981年以来就爆发了4次,危害极大。1987年10月,由西昌铁路工务大修队施工的勒古洛夺泥石流导槽工程,即凉红明洞竣工,全长60米,等于建造了一座人工隧道。

 

他们就像一颗颗定时炸弹
埋在成昆铁路沿线
平均每3公里就有一处。
成昆铁路全线的泥石流沟数量
就占到全国铁路泥石流沟总数的1/5。
此外,西昌分局管内沿线还有滑坡多达91处
落石危岩区段153处
河岸冲刷87处。
在成昆铁路上
平均每1.4公里
就有一处各式各样的地质灾害隐患
成昆铁路所面临的地质灾害
可以说是
“十面埋伏,一触即发,不发则已,一发惊人,处处设防,防不胜防”。

 

牛日河峡谷中的成昆铁路。图中成昆铁路对岸的山体海拔3900余米,铁路高程约980米。图中下部为泥石流沟瓦洪沟,通过泥石流渡槽跨越成昆铁路。该沟长约4.24公里,泥石流沟起点与沟口高差1482米,沟口渡槽于1987年建成。对岸山坡上可见许多条高位坡面泥石流痕迹,其中有一部分为2019年7月底8月初暴雨新增的泥石流。


列车通过大渡河桥,即将进入利子依达隧道中。因利子依达事故废弃的路基两侧已建满房屋。利子依达沟为大型沟谷型泥石流,泥石流沟全长8.09公里,沟口(大渡河)海拔645米,沟起点海拔2600米,环沟山体海拔都在2900-3200多米之间。因沟口紧邻大渡河,堆积物不断被大渡河冲走,无较明显的堆积扇。利子依达沟在七十年代就很活跃,1970、1978年等发生过泥石流冲坏桥台、桥墩基础等事件,但当时对对包括利子依达沟在内的沿线泥石流认识尚不充分,对泥石流的沿边规律缺乏深入研究,低估了泥石流的危害。1981年发生了震惊世人的利子依达事故。1982年,国务院发文转批铁道部关于铁路沿线泥石流情况和防止发生灾害的通知,组织中科院等科研机构对泥石流进行深入研究,主要研究对象便是成昆铁路沿线的泥石流。


列车从海螺龙川江大桥驶过。雷弄、海螺等泥石流沟从东山倾泻而下,在此汇集并汇入龙川江,2017年9月17日这里曾爆发了泥石流。

 

成昆铁路开通之初
当时的乌斯河工务段深感落石处所太多
防治困难,形势严峻。
在成昆铁路开通3个月后,
就建立了当时全路独一无二的孤石危岩领工区。
孤石危岩工区的任务
就是将沿线悬崖和高山上松动的、随时可能坠落的孤石危岩逐一排查
用钢筋、水泥固定稳固,
或破碎清理
以消除铁路沿线的落石隐患。

 

1986年,乌斯河工务段编制中的孤石工区。(图片来自西昌铁路分局内部资料)

 

1974年,孤石危岩工区第一任工长白清芝
在山崖上工作时坠落牺牲
戴启宽接任工长。
戴启宽说“处理危石是一件苦差事”。
他和他的工友们
每天都揪着茅草,抓着垂藤,抠着石缝
到荆棘丛生的陡坡上排查危石。
他们没有固定工作地点
经常在山上一呆就是好几天
哪有危石去哪里,哪里天黑住哪里
以石为伴,以山为家
这样的日子,
一过就是几十年。
他们爬遍了53公里管辖区段内的大小山崖,
绘制了孤石危岩分布图,
留下了一处又一处直插云霄的“天梯路”,
无数次与死神擦肩而过。

 

工作中的戴启宽。(图片来自西昌铁路分局画册)

 

在成昆铁路开通后的23年间,
孤石危岩工区
共清查出危石10637处,
清理整治8637余处。
在高山绝壁之上,
孤石危岩工区
修建便道60余公里
石梯路1820米
天梯路2774米
防止事故18起
保持了9000天无责任事故的骄人记录
确保了成昆铁路的畅通。
戴启宽和他的工友们创造了一个奇迹。

 

靠凿石和水泥铺垫做成的登山小道,孤石队就是靠这种方法登上了无数悬崖绝壁。

 

戴启宽是坚守在成昆沿线的无数铁路人的缩影,
在铁路人几十年的不懈努力之下,
成昆铁路的运营管理,
创造了世界铁路史上的奇迹。
他们可能不会说什么豪言壮语,
艰苦而闭塞的工作环境,
以及日日夜夜对亲人和家庭的深切思念,
更可能让他们寡言少语。

 

金沙江畔悬崖脚下的K811看守点(机车旁边的2间蓝色房顶小屋)。成昆铁路大湾子至师庄区间,山崖陡峭,落石较多,区间增建了大量防护落石的棚洞,形成了高山峭耸,大江奔流,列车蜿蜒,桥隧相接的壮阔景观,壮丽程度在世界铁路上无出其右。除了建设棚洞,这个区间还保留有K810、K811、K813等3处常年看守点。


列车驶过K811看守点。

 

他们不会说,但他们能做
他们用行动诠释了“坚守”的含义。
在这样的坚守面前,
精美的措辞、高尚的赞美
都苍白无力
我们能做的,唯有崇敬。
谈起为什么能够在艰苦的环境中坚守下去
很多人都会提到
建设成昆铁路时候牺牲了很多人
这给了铁路人更多的使命感。

 

西昌工电段某车间班组完成工作后,向车站工区返回。


牛日河二号桥的某片钢板梁正在进行除锈上漆作业。工人与硕大的钢梁相比显得很渺小,奔腾的牛日河更让人在有些心惊胆战。


埃岱垮塌整治工程上,工人身系安全绳,在数百米高的山崖上作业。

 

南成昆线上的某看守工正在线路上巡视。隔一段固定的时间就要巡视一遍,每天都会走很多遍。我和某位看守工聊天问到,每天都看着山上的石头,能看出来有变化吗。他说一般没有变化,有变化就能看出来。


2019年8-10月,因为北成昆中断,部分货车迂回南成昆运行,导致南成昆列车对数猛增,因此沿线看守点的任务更加繁重,看守工接车完毕就需要去巡视,巡视途中也需要接车,几乎没有休息的时间。

 

毛主席说过
“只有人民才是创造世界历史的动力”。
从成昆铁路的建设者到守护者
都是平凡的人,
正是在无数平凡的之中
孕育出了伟大的成昆铁路。

 

与大山为伴。

 

“为有牺牲多壮志,敢教日月换新天”
是曾经铁路建设者们的豪情
也是如今铁路守护者们的底气
成昆精神
从建设到运营
几十年间
代代相传,从未改变。

成昆精神不朽。

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后记

 

站在苦拉山顶上俯瞰金沙江大峡谷
大山连绵不绝
大江浊流奔涌
山谷底部的成昆铁路,
顺着山势划出了一道优美的弧线,
弧线之上就是新江站。

金沙江“S”形的江湾和江湾之上的新江站。

 

随着乌东德大坝的下闸蓄水
新江站已被拆除,铁路将被江水淹没。
新的成昆铁路复线。
已在苦拉山顶上建成通车。
新老成昆铁路,
时隔50年,
却位于同一条大峡谷的高低两个位置。
50年,
我们的时代、我们的国家
发生了巨大的变化和进步。
成昆铁路,
也在历史大潮中强烈地变化着。
老的成昆铁路即将结束使命,
他将变得支离破碎,
或沉入江底
或荒芜废弃
或并入新线继续发挥作用。
新的成昆铁路,也已经分段建设和开通
将取代老的成昆铁路,
为沿线地区和人民提供速度更快、运能更大的服务。

 

正常使用和拆除后的新江站对比。

 

然而——
金沙江水可以淹没这段铁路,
却淹没不掉这段铁路的光辉历史。
苦拉山永是巍峨,
金沙江永在澎湃,
无数人用英勇奉献、忠于职守谱写的英雄史诗,
同样永被传颂。
大峡谷里,涛声不再,江流暗涌;
成昆线上,英雄远去,精神长存。
回首我们中国人的历史,
纵横几千年,
不断创造、不断毁灭
又不断传承、不断再创。
这其中,
总有一种精神,一种文化,
一脉相承,代代相传。
凝聚着中国人的力量
塑造着中国人的性格
告诉我们什么是中国人。
成昆铁路,
又何尝不是如此。

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谨以此文纪念成昆铁路建成开通50周年!

 

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(本文经作者授权使用,未经许可禁止转载)

 

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作者介绍

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京局介段小DF
山西人
执着于记录祖国西北、东南和西南的铁路
新浪微博:@8G-030
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感谢大家为作者赞赏稿费

  1. 匿名 回复

    照片拍的好宏伟,人类的力量在大自然面前好渺小

  2. 匿名 回复

    成昆铁路是中国各族人民在毛主席领导下的又一伟大胜利,战无不胜的毛泽东思想万岁!

  3. 小学生报见到火车仔 回复

    看到尼日车站,就想起“奶奶包隧道”

  4. 匿名 回复

    每张照片拍得都很不容易

  5. 林某人 回复

    很好的文章,把成昆铁路的事迹体现得淋漓尽致!

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