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海南动车:漂洋过海回家记

文/杨利吴坤锦@广铁海段

图/吴坤锦王璐范国平香港总督管俊鸿杨利衡局东段、陈靖熬

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海南环岛铁路地处高温高湿的热带地区,对动车车辆的维护需要更加的精细与频密,依据动车组的修程及路局运用情况,每隔一段时间,海南省的动车组需要定期返回广州南动车基地进行检修,或者在动车所之间进行轮换及支援。琼州海峡之隔,导致动车组列车也必须像普通旅客列车一样,乘坐粤海铁轮渡回到大陆。

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2018年8月。海口南港。停靠在港口的“粤海铁”渡轮。(图/王璐)


2018年8月。海口南港。停靠在港口的“粤海铁”渡轮。(图/王璐)


2018年8月。海口南港。停靠在港口的“粤海铁”渡轮。(图/王璐)


2018年9月。粤海铁4号搭载K457次列车即将到达海口南港。(图/遗忘的粤海)

 

粤海铁路,是我国第一条跨海铁路,由当时的铁道部、广东省和海南省共同投资,铁路起点为广东的湛江,铁路沿着雷州半岛南行,至海安南站通过轮渡横跨琼州海峡,抵达海南省的海口站,随后沿海南岛西侧南行至三亚,全线由湛海线、粤海铁轮渡和海南岛西环线组成,全长345km。

2004年4月6日,粤海铁路海南岛西环线暨全线建成通车运行。2004年12月,粤海铁路正式开通客运。2005年,海南省快速铁路开始规划建设,2005年9月29日,海南东环铁路开工建设,全长308km,设计最高速度250km/h,并于2010年12月30日开通运营。自此,动车组便开始在海南省运行。

在东环线开通的同一天,新建的海南西环快速铁路也正式开工建设,全长345km,为200km/h客货两用、国铁I级铁路。2015年12月30日正式运营,与东环铁路贯通。而原有的粤海铁西环线,也改称为“西环货线”、“老西环线”。

海南岛环线铁路上主要运行CRH1A型动车组,早期东环铁路还配有一列CRH380A。在博鳌论坛期间,会特别安排CRH380A型动车组上岛接待贵宾。2017年1月20日调图后,东环铁路速度恢复至250km/h,广铁集团逐步把CRH1A型动车组更换为CRH1A-A型动车组。

2015年5月。海南省三亚市陵水县香水湾。东环铁路CRH1A型动车组沿着海边前行。(图/王璐)


2018年8月。海南省海口市。东环铁路CRH1A-A型动车组离开海口东站。(图/王璐)


2018年8月。海南东环铁路CRH1A-A型动车组行驶在东方市境内。(图/王璐)


2018年12月。东环铁路。动车穿行在海口繁华都市中。(图/吴坤锦)


2018年12月。动车通过东环线南渡江大桥。(图/吴坤锦)


2018年9月。动车通过西环线老城镇大桥。(图/吴坤锦)


2018年4月。CRH1A-A型动车组进入西环线乐东站。(图/吴坤锦)

 

回送路上的那些事

 

机车车辆在易于生锈的大气作用中使用,当大气中的相对湿度大于65%时,物体表面会附着一层0.001μm厚的水膜,相对湿度越高,则水膜越厚。当在相对湿度100%时,物体表面便会产生冷凝水。水是腐蚀介质的主要来源,当车辆某些部位长期有水分附着或不能排出时便会在此处产生严重的腐蚀。另外,车辆在运行过程中,由于“真空”作用将周围的飞沙走石带起并不断撞击车身面及转向架部分,致使漆膜受到破坏,裸露的金属表面吸附一层水膜或污物附着,经过一段时间的氧化作用,便会产生腐蚀。所以,在沿海高温高湿运行的铁路线路需要对设备维护更加的精细与频密。保证设备的正常运营,这也是沿海动车需要更多的返厂维护的原因吧。

依据动车组的修程及路局运用情况,每隔一段时间,动车组需要定期返回广州南动车基地进行检修,或者在动车所之间进行轮换及支援。琼州海峡之隔,导致动车组列车也必须像普通旅客列车一样,乘坐粤海铁轮渡回到大陆。

动车组的回送有出入厂、转配、借用这几种情况。回送不是简单的冠以一个车次、一个行车计划就能上路的。这其中还需要通过各部门及站段的协调,同时,还要了解清楚该组动车组是否需要跨局运行。如需跨局运行则需要所属路局向运输部调度提出申请并最终由铁路总公司下达调度命令。如不需跨局运行,则由动车段、所、厂修处向调度所提出回送申请并由路局下达调度命令即可。

从回送计划拟稿,到会同各部门及科室到最后由运输部下发各经由站段并抄送其他段职权科室。调度命令在大纲中会给出此次任务的信息,并在接下来的文中逐一阐述此次任务的细节。如:动车组回送径路、运行模式、乘务担当、运行时刻。动车组回送时的技术特性要求、列车编组及其他要求等。

其中,无动力回送需要协调的工作则更加多。

 

2017年1月2日。广东阳春三甲镇,广铁广段DF11G回送海南三亚动车所最新配属的CRH1A-A动车组,行驶在三茂铁路潭水-三甲区间,即将驶入三甲隧道。(图/范国平)


2016年11月。三茂铁路黑石岗站。DF4B牵引CRH1A-A型动车组前往海南方向。(图/范国平)

 

海南的动车组回送,过去通过无火回送的方法,动车组在海安挂好机车后经湛海线、黎湛线的三角线上河唇线一路直通,无需再在茂名西站进行换挂,再次进入广铁境内后,经广茂线在广州西站经货联线到达江村后,换挂机车继续前行。或经货联线到达郭塘站后,经武广高速联络线自动力行走广州南。至此,动车组回送入广南所的径路完成,后续走行则继续按照调度计划继续走行。

为了不影响动车线路的正常运营,需要回送的动车组常在夜间进行回送。回送列车的车次与既有编排列车的车次是有所不同的。在每天的班计划中我们都期待着有“00”、“0D”字头的车次出现,即使不是回送动车组也是回送的客车车底。况且,车次的编组信息是逃不出我们车迷的“法眼”的。更别说回送计划了。

 

2018年7月1日。广东肇庆。由于江湛铁路开通,车底不足,广铁从三亚所抽调CRH1A-A转配佛山西所。(图/管俊鸿)


2016年11月。三茂铁路阳春站。DF4B牵引CRH1A-A型动车组前往海南方向。(图/范国平)


2016年3月20日。因大雾封航,导致前往海南的回送列车要在茂名站(当时茂名东站)等调度命令。(图/香港总督)


2016年3月20日。因大雾封航,导致前往海南的回送列车要在茂名站(当时茂名东站)等调度命令。(图/香港总督)


2016年3月20日。因大雾封航,导致前往海南的回送列车要在茂名站(当时茂名东站)等调度命令。(图/香港总督)

 

无动力动车组回送都是经典的机辆组合方式,如DF11+CRH380AL、DF4B+CRH1A、DF11G+CRH1A-A等。虽然在我们车迷眼中自带光环,但是在铁路运输次序当中,动车组的回送在多数情况下与货运列车的等级无异。

 

除非这个车是专供VIP场合专用,除享受沿途一路通过之外的VIP加持之外,还能享受双机牵引的特殊待遇。

 

2016年11月。广东阳春。三茂铁路黑石岗站,橘子兄弟2606+2607,护送CRH380A前行。(图/范国平)


2016年11月。三茂铁路黑石岗站。DF4B牵引CRH380A型动车组前往海南方向。(图/范国平)


2018年3月31日。00121次高要站三道停车待避货列。DF4BK回送CRH380A-2796去海南。(图/管俊鸿)


2018年3月31日。高要站。DF4BK牵引00121次,回送CRH380A-2796去海南。(图/管俊鸿)


2018年3月31日。00121次进入高要站。DF4BK回送CRH380A-2796去海南。(图/管俊鸿)

 

回送时,机车加被回送的动车组间将使用重型过渡车钩,并确保车钩中心水平高度差不超过50mm。如果是两列一起回送,必须为相同型号,机车提供制动供风,列车管压力为600kPa。

如下车组在无动力回送时间2小时以内时可使用机车直接连挂方式回送,否则必须加挂回送过渡车(保姆车),用于向车组的蓄电池供电。CRH2A/B/C/E/380A/AM型动车组在无动力回送时,在制动可用时限速120km/h。制动不可用时限速5Km/h,即最高等级为客3。其中,CRH3C型动车组在重联无动力回送时限速80km/h。

动车组回送运行中应尽量避免紧急制动,如发生紧急制动后,随车机械师必须下车检查过渡车钩连接状态,在确定无异常后方可继续运行。

 

2016年2月。橘子牵引回送CRH1A通过茂名站(当时茂名东)。(图/杨利)


2016年6月16日。零动幺洞八(0D108)由广铁广段DF4BK-2380担当牵引任务,回送CRH1A-1104,从三亚动车所开往广州东动车所,途经三水西站鸣笛通过。(图/衡局东段)


2017年6月30日。晚间,由东风4BK-2607牵引零动幺幺两(0D112)次,CRH1A-A-1184+1172,由三亚所开往广州南所于三水西站动态交会T8349次。(图/衡局东段)

 

而在深湛铁路江湛段开通后,动车组可以通过无火回送的方式,通过湛海线送到湛江西站,随后就可以通过自动力行走的方式,一口气回到广州南动车所,当然前提条件是在不影响运营的前提下。

采用自走行方式回送时,8辆编组的同型号动车组可两列重联回送。车上也必须安排动车组司机及随车机械师值乘,不进行客列检作业。非担当区段应指派带道司机。

 

漂洋过海需当心

 

火车上船,也有讲究,为了海上航行的安全,粤海铁号渡轮内部的配重十分重要。船舱内部设有4条股道,每股轨道长约145米,与栈桥轨道形成四对四。船舱内可装载每节长14米货物列车40节,也可装载每节长26.5米的旅客列车18节。车厢的摆放需要做到左右平衡,才能保证船体航行中的稳定。

 

2018年2月。湛江海安港。DF4DD型内燃机车正在把客车推进粤海铁号船舱。(图/陈靖熬)


2018年2月。湛江海安港。DF4DD型内燃机车正在把客车推进粤海铁号船舱。(图/陈靖熬)


2018年2月。湛江海安港。DF4DD型内燃机车正在把客车推进粤海铁号船舱。(图/陈靖熬)

 

正常的18辆编组长途客车在上船前,会在待渡场先分为2组,每组9辆。上船时,先把车厢推入两侧的1、4道,最后再推入中部的2、3道,车辆布局为4-5-5-4。遇到编组特殊的列车,就需要开动脑子,例如2018年12月,在海南完成试验的CJ6型动车组,因为它是4编组动车,因此在出岛时就因为配重问题而延误了很久。

动车组上船前,也一样要在待渡场进行解编,8编组的动车按4+4分组,同时还要为动车各端安装过渡车钩。上船时,分布在两条股道的两台DF4DD型调车机同时缓慢向前推进,以保证船只平衡。为了不让机车上船,机车与动车之间还有用于过度用的平板车,这与长途客车的推送是一样的。

本文所拍摄的动车组,是从海安发往海口的上岛列车,在轮渡到港后,位于海南的两台DF4DD型机车同样也需要同步把位于两条股道的车厢牵出,以保证船只平衡。被拆解成两段的动车组将在待渡场内重新接回编组,时间约为3个小时。待随车机械师把车厢间的线路全部接通后,DF4DD机车将把整列车牵回海口站,随后动车组便能自动力走行至三亚动车所。

 

2019年1月1日。海南海口南港。CRH1A-A型动车组乘船抵达海南,准备下船。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两台DF4DD型内燃机车正在把船舱内的两段CRH1A-A型动车组同时牵出。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两台DF4DD型内燃机车正在把船舱内的两段CRH1A-A型动车组同时牵出。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两台DF4DD型内燃机车正在把船舱内的两段CRH1A-A型动车组同时牵出。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两台DF4DD型内燃机车正在把船舱内的两段CRH1A-A型动车组同时牵出。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。下船后的两段CRH1A-A型动车组。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两段CRH1A-A型动车组准备重新连接。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两段CRH1A-A型动车组准备重新连接。机械师正在拆除过渡车钩。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。CRH1A-A型动车组,车头的过渡车钩。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。海南海口南港。两段CRH1A-A型动车组准备重新连接。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。傍晚6时30分,下船后四个半小时后,南港待渡场,DF4DD牵引CRH-1A-A至海口站。(图/吴坤锦)


2019年1月1日。傍晚6时30分,下船后四个半小时后,南港待渡场,DF4DD牵引CRH-1A-A至海口站。(图/吴坤锦)

 

随着海南环岛铁路的全面运营,动车组的回送更是日益的频繁。使得三茂线车迷常能看到动车组的回送,随着车迷团体的日益壮大,动车组的回送常常都会被沿线车迷所捕获并通过网络传开,在即将到达下一个车站或拍摄点时被我们所擒获。

 

对于我们机辆类车迷来说,动车组的回送不亚于一次狂欢,这也是我们最喜爱拍摄的一种组合。

 

2017年3月。前来海南岛执行博鳌论坛任务的CRH380A型动车组。(图/吴坤锦)


2017年3月。前来海南岛执行博鳌论坛任务的CRH380A型动车组。(图/吴坤锦)

 

 

(本文图片与文字经作者授权使用,未经许可禁止转载)

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