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再见南鹰厦,再见旧时光

图/文:京局介段小DF

 

第一次去厦门,是十年前的端午。

坐的不是南昌局自己的车,而是当时增开不久的大绿皮(是真的绿皮车,没空调能开窗那种)1143次。中午从南昌站开出,到赣州,天已将黑。我坐的车将在赣州掉头向北驶入赣龙线。

2014年12月,赣龙线上的客车,左侧为京九线。赣龙线从京九线赣州东站分出。

 

夜色渐深,睡意袭来。车过龙岩,睡得没什么感觉,倒是路过一个灯火通明的大站印象深刻,后来知道是铁山洋。随后又沉沉地睡去,朦胧之中列车又停了。窗外微凉的空气中飘来电机的声音,到漳平了。一阵晃动之后,我们的车也在这里换成了SS3牵引,鹰厦的感觉扑面而来。

2014年2月,铁山洋站的折返段,DF4DH为赣龙线货机,SS3为龙厦线客机,DF4B、DF4D为漳龙线客货机。

 

在暗雨同学带领下,我们来到了海堤拍车。朱总题写的纪念碑,伫立在海堤东头。还在上小学的时候,就从一本科普读物上看到了关于海堤的内容,当时就对火车与汽车齐头并进的场景很是好奇。这天亲临,却也没有太大的感觉。当时对鹰厦线以及海堤知之甚少,也不会拍车,现在看来真是错过了很多东西。

厦门站老站房。


2009年6月,经典的海堤,火车与汽车一同行驶。


2010年1月,鹰厦线列车改走杏林大桥,海堤不再有火车通过。

 

在厦门呆的时间不长,这天下午我们就踏上了几乎与鹰厦同龄的鹰厦经典绿皮(是真的绿皮车,没空调能开窗那种)5210次。

这才开始了我想要的鹰厦之旅。

厦门开出,车上人不多。过了漳州东,两侧的山高大了起来。九龙江清幽碧绿,铁路被密林或草丛环抱,车底和机车都是绿色的。除了天空,一切全都是绿色系。过了漳平,太阳退了下去,山峦在夜色中渐渐隐匿,又在月光中若隐若现。模糊不清的边界,令人忍不住去遐想,这些有山多高,这些山有多大。列车时不时从路边山坡或护坡上的淙淙流水边掠过,夜色之中突然闪过的激流声甚为惊艳,好像流水马上要从窗口倾泻而来。

九龙江畔的鹰厦铁路,寒冬不经过这里,即使是每年最冷的12月依然是绿意盎然。


货车从来舟大桥上驶过。来舟站旁的富屯溪被水电站拦截,形成一片辽阔的湖面,来舟站坐落在岸边突出的半岛上,就像水面中的一片方舟。


在5210次列车上将头伸出窗外吹风乘凉的女乘客(危险动作切勿模仿)。

 

深夜,月亮很大,高悬在天空。朦胧的山,朦胧的水,朦胧的树林草丛,都覆盖着幽蓝的月色。列车在群山间蜿蜒,好像从一团黑雾扎向另一团黑雾,又像闯过了一道又一道黑甲巨人把守的关隘。因为在白天看到了一个女乘客一直把头伸在窗外兜风,受此启发,我也把头伸了出去。仰起头,只见月亮清亮皎洁,被几簇薄云环绕,呈现出一道环形的彩色月晕。列车咯噔咯噔的前进,大山中清凉湿润的空气从脸上拂过,时有水滴飞溅而来打在脸上,山顶连成的曲折线条在天边蜿蜒,长到线路边的树枝草丛在空中不断飞过,只有天顶上的薄云和月亮在随我们的车一同行进。

在群山中蜿蜒的鹰厦铁路


每到夏季,护坡和陡崖之上经常流水潺潺飞驰而下。

 

到了永安、来舟,车上人渐渐多了起来,我们也睡了过去。第二天一早到了鹰潭,呼吸着潮热的空气,心中竟然有几丝失落。

鹰厦铁路修建于50年代末朝鲜战争结束、台海局势紧张的特殊时期,形势危急,工期紧张。铁道兵施工力量不够,就发动人民群众一起来建;中南院勘察设计力量不足,就指令擅长复杂山区铁路设计的西南院前来支援。海堤甚至是在敌机不断骚扰的危险环境中建成的。鹰厦线于1955年2月正式开工,仅用时2年零2个月,于1957年4月12日就全线通车了。可以说是一条赶出来的铁路。

2009年6月,5210次列车到达鹰潭站,站台上喧闹了起来。


K1210次从钱坂附近的隧道口驶出。隧道口上的标语为文革期间增加。


鹰潭站东头的鹰厦铁路起点。

 

正因为如此,鹰厦铁路的标准非常低。

全长705公里的鹰厦铁路,全线桥梁总长只有9279米,没有一座特大桥,最长的大桥就是来舟大桥全长344米,第二长桥是永安大桥,全长236.7米,这两座桥分别跨越了富屯溪和沙溪。全线隧道总长18.622公里,最长隧道大禾山隧道1460.3米,第二长隧道划坂隧道长838.2米,这两座隧道分别穿越了武夷山和戴云山。

跨越富屯溪的来舟大桥


来舟站位于鹰厦线和外(洋)福(州)线的交汇处,是鹰厦线上除鹰潭之外唯一的编组站。


来舟站扩能改造增建的来(舟)外(洋)二线富屯溪大桥,成为了鹰厦线上唯一的一座钢桁梁桥。


鹰厦第二长隧道划坂隧道,位于戴云山深处新桥溪畔,全长838.2米,仅比第三长隧小禾山隧道长0.1米。

 

为了减少隧道和桥梁,鹰厦铁路全线都依山傍河而建,全线半径250-300米的曲线密布,连续不断。翻越武夷山和戴云山的两个区段坡度都在20‰以上,货车在这2个区段都需要2台SS4来牵引。每逢夏季汛期,线路边的护坡、山体时有垮塌,中断运营。

鹰厦线上急弯密布


小半径曲线一个接一个,是鹰厦线的常态。

 

鹰厦铁路几乎是新中国成立以来修建的标准最低的铁路,可以说是旧式地形选线、群众土法施工的巅峰之作。 

 

从那个年代到今天,所有关于鹰厦铁路的文献,无不提及大禾山隧道、赤头坂爆破、宫子湾填方、“大拉沟”和厦门海堤等等这几个著名工点。这都是铁道兵和老百姓用钢钎、箩筐、炸药等简单甚至自制的工具、设备,一锤一锤、一筐一筐亲手创造的壮举。

赤头坂就位于柯周坑站附近,图为2018年春运SS3牵引的临客通过柯周坑站附近。


鹰厦线在永安至漳平间翻越戴云山,货车在永安-城口间需要两台SS4首尾推腕运行,成为鹰厦线的一大特色。


夜幕降临,SS3牵引的临客通过赤头坂附近。


“大拉沟”是指在山顶上挖出路堑的作业,图中就是通过“大拉沟”挖出的一道路堑。


K1210次列车行驶在戴云山中。

 

愚公面对河曲智叟的问题,答道“子子孙孙无穷匮也,而山不加增,何苦而不平?”面对福建大地连绵起伏的群山,纵横交错的河流,铁道兵和沿途百姓也给出了这样的回答。他们用自己的双手,唤醒了沉睡的高山,改变了河流的模样。这个时候,我才明白了朱老总在海堤纪念碑上题写的“移山填海”四个字的深切含义。

厦门海堤纪念碑。


鹰厦全线最高点,海拔约550米左右,位于岭头-柯周坑之间。


戴云山段是鹰厦铁路最险峻的区段,鹰厦线在这里一改往日的柔美,变得刚强起来。


戴云山深处,SS3牵引的临客从新桥溪畔驶过。

 

鹰厦铁路的标准虽低,却又让鹰厦铁路变得柔美醉人,就像福建的山和水。鹰厦铁路,一路都是波光潋滟,山色空蒙,倒影如画,芳草连天。什么样的山河便塑造什么的样的铁路。险峻巍峨的横断山把成昆锤炼成一个钢铁硬汉,而旖旎多姿的福建则把鹰厦塑造为一个婀娜少女。

风景柔美的鹰厦铁路。


水色鹰厦。


依山傍水的钱坂站。

 

长期以来,鹰厦铁路一直是进出福建省的唯一铁路。鼓浪屿海茫茫,鹰厦线山悠悠。慢悠悠的鹰厦线,寄托了那个年代很多福建人长悠悠的乡愁。山悠悠,水悠悠,情更悠悠。

终于,在十年前的9月,温福铁路开通了,动车组第一次驶入了八闽大地,福建铁路揭开了飞速发展的序幕。

如今,南龙铁路开通了,福建的高速铁路网历经十年磨练终成闭环,鹰厦铁路南段也在新年之际再无客车运行。至此,闽南和闽西的所有普速铁路(鹰厦 漳泉 赣龙 漳龙)都告别了客车。一个时代结束了。

 

漳泉线于2014年12月10日取消客车,是福建第一条告别客车的普速铁路。


5217次小票进入漳泉线小舟站,5217次曾经将赣龙、漳龙和漳泉这三条贯穿戴云山区的内燃线路串联起来。


5217次在泉州东站的最后时光,2014年12月10日5217次缩短为赣州-漳平,漳泉线从此没有了客车。


5217次到达泉州东,泉州东站外恢复了短暂的热闹。


漳泉线穿越的戴云山更加高大巍峨,货车需要2台DF4B首尾推挽运行。


2015年底,赣瑞龙铁路开通,赣龙线的客车即将全部转移至赣瑞龙线运行。


已经缩短至漳平的5217次客车从赣龙线著名的吊钟岩大桥上驶过。


2016年1月9日,DF4DH牵引4台HXD3C向赣州驶去,这些HXD3C将担当第二天客车转移至赣瑞龙铁路后的本务机车。


漳龙线上的客车,右侧的河流也叫龙川。


客车从漳龙线棚洞下驶过。


漳龙线上的5217次。


2016年1月9日,最后一班5218次从赣州站开出,这天阴雨连绵,站台上只有2名记者前来送行,司机开车前长鸣数分钟。从1月10日起,赣龙和漳龙线北段再无客车运行。经典的5217次绿皮慢车也将停运。


2016年1月9日,末班5217次从芋子英大桥上驶过。


2018年12月29日,南龙铁路开通,鹰厦线南段的客车将在2019年1月5日调图之日起改至南龙铁路运行。与曾经的赣龙、赣瑞龙是同样的桥段。K1209/K1210是鹰厦线上最后一天的最后一趟客车,图为K1209次行驶在九龙江畔。


K1210次行驶在九龙江畔。

 

曾经,鹰厦线七百公里一天一夜的旅程,漫长却又富有仪式感。

 

一张费劲波折买到的车票,一些精心准备的食物,是每次在福建坐车的必备工作。资溪、邵武、来舟、三明等等这一串镌刻在鹰厦时空中的站名,组成了一个接力游戏,旅途中的我们总是满心期待着下一个车站的赶紧到来。

时至今日,鹰厦铁路仍然是福建的货运主力通道。她从未远去,却又与我们渐行渐远。飞驰在客专上的动车代替了蜿蜒在鹰厦上的普速,海堤没有了,SS3没有了,来舟、沙县、三明、华安等车站都已经或即将从时刻表上消失,很多几十年的鹰厦老牌车,他们都走了。接下来的日子里,不知道谁又要消失,谁又要离开,留下的只有韶山悠扬的风机声和关于鹰厦、关于福建的美好回忆。

曾经热闹的三明站,2018年7月15日改名三元区站,2019年1月5日起不再有客车经过,停办客运。


永安是鹰厦线两大支点车站之一,南龙铁路开通后,这一大站归于沉寂。


虽然告别了客车,鹰厦线货运却依然如故。图为永安机务段,曾经是鹰厦线两大机务段之一。另一个机务段所在地是邵武。


2018年节前春运,SS3再度出山牵引2对临客,演绎了SS3在东南铁路的最后辉煌。图为停在永安站SS3临客。


漳平位于九龙江畔,因雁石溪、新桥溪等九条河流在漳平会合,因而称为“九龙江”。同样的,漳平站位于漳泉、漳龙和鹰厦线的交点, 2019年1月5日起漳平站连接的所有方向的铁路都没有了客车,“闽西十字”光辉不再。


漳泉和漳龙线货运繁忙,货机主力依然是DF4B。今天这里是全国仅存的几个还在大规模运用DF4B的地区之一。很难想象在2018年国铁还有这样的景象。


漳平折返段古老的整备雨棚下停满DF4B,放佛回到了十年前。很难想象在2018年国铁还有这样的景象。


九龙江畔的华安站早在2011年就彻底停办了客运业务,站前广场成为了群众的活动场地。

 

十年前的五月,一个洒满夕阳的傍晚,我坐着鹰厦慢车5209,抵达了闽北重镇邵武,这是我第一次去福建。

夕阳很美,把大半个天空染成了金色。钢轨反射着金光,从青色的大山之下延伸到我们面前,组成了一道五线谱。SS3一声悠长的鸣笛,牵引着 5209缓缓开出。韶三富有机械感的侧面和22型绿皮车硬朗的线条,反射着金光,伴随着和煦的风机声和清脆的轮轨声,从我们的身边驶过,好似一串流淌的金色乐符。就连时光也留恋这段悠扬的曲目,凝固在了这一刻。

2009年5月,SS3牵引的5209次从邵武站开出。

 

 

(本文经作者授权使用,未经许可禁止转载)

 

作者介绍

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张一飞/京局介段小DF
山西人
执着于记录祖国西北、东南和西南的铁路
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感谢大家为作者赞赏稿费

 

 

延伸阅读:鹰厦线慢厦门 慢铁路

  1. 方德 回复

    南鹰厦是我们这一代车迷难以忘却的经典。
    当年的K307/8,K161/2……
    南鹰厦,愿有生之年还能再相会。

  2. 回复

    写的真好
    事实上,鹰潭作为交通枢纽,这几年也风光不再了
    今年来,我从南昌到鹰潭工作,来鹰不久,领导就让我写一份关于利用鹰厦铁路鹰潭至资溪段做旅游客运铁路的设想,这一方案依然静静躺在我的电脑里
    马上机构改革了,不知道这段铁路,是否能有新的机遇?

  3. 回复

    另外,想问一下,能否在我们“鹰潭旅游”微信公众号上转载?谢谢!

  4. 黄可铭 回复

    我是沙县人,沙县小吃就是从鹰厦铁路走出去的,我们的沙县站因为鹰厦铁路沙县段改线已经在17年12月21日撤销,现在大洲站到万能站的那一段已经废弃,但是我还是会时常去那里看一看,寻找那从前的记忆(我老家就在铁路边上,小时候我经常拉着爷爷去看火车,那个时候SS3很常见,红的蓝的绿的车皮都有,我还曾经从沙县站坐火车去深圳过(我当时做的那趟K字头的福州到深圳的火车已经改成了福州到昆明))

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